Самый длинный и странный маршрут «Финиста» №811/812 Екатеринбург-Омск планируется отменить в следующем месяце. С августа в расписании вместо него стоят рейсы по сокращенному маршруту №809/810 Екатеринбург – Тюмень, как это и было до середины декабря 2024 года.
Перед новым годом с вводом нового графика тюменский поезд был продлен до Омска, в результате чего длина маршрута составила 898 км, а полное время пути более 12 часов.
Электропоезд не смог стать популярным у пассажиров ни в сообщении между центрами агломераций – Екатеринбург, Тюмень, Омск, ни на промежуточных остановках, которых около 20 штук.
Маршрут погубили тарифная политика, расписание и дорогой подвижной состав, который на данной железнодорожной линии не может проявить свои технические преимущества из-за ограничений максимальной скорости в 100-120 км/ч. Если между Екатеринбургом и Тюменью на «Финист» спрос есть, хоть и довольно скромный, то от Тюмени на восток новый маршрут более чем за полгода работы почти не раскатался, а на участке Ишим-Омск составы ходят практически пустыми.
Дорого. Долго. Неудобно
Электропоезд Екатеринбург – Омск относится к категории дальнего следования, поэтому в нем действует не пригородный тариф, а пассажирский, который является фактически заградительным для поездок примерно до 150 км, а для более дальних маршрутов – просто дорогим.
Например, от Тюмени до Ялуторовска (72 км) билет стоит 702 рубля (9,8 руб на 1 км), а от Тюмени до Ишима (289 км) – 1572 руб (5,5 руб на 1 км). Обычные пригородные электропоезда на этих участках стоят 172 руб и 582 руб, соответственно. Также есть хорошее сообщение автобусами, которые тоже недорогие.
Население малых городов обычно не имеет больших доходов, поэтому не готово переплачивать в 2,5 – 4 раза за выигрыш во времени пути у «Финиста» в 30-50 минут.
Что касается более дальних поездок, то между Тюменью и Омском (572 км) билет стоит 2882 рублей, что дороже, чем в плацкартный вагон с бельем, а по скорости этот электропоезд, находящийся в пути 7 часов, почти не имеет преимуществ перед поездами дальнего следования. При этом условия проезда в «Финисте» нельзя назвать особо комфортными для длительных поездок по 5-7 часов. Пассажиры отмечают, что кресла весьма неудобны.
Про полный маршрут Екатеринбург – Омск можно даже и не говорить.
Расписание для таких межрегиональных электричек обычно составляется так, чтобы поймать утренний или вечерний пики пассажиропотока. Утренние поезда традиционно отправляют из крупных городов в промежутке с 6 до 8 часов утра, а вечерние прибывают около 21..23 часов, это делается для того, чтобы пассажиры из разных районов города могли добираться на вокзал или от вокзала общественным транспортом, без переплаты за такси. А «Финист» №811/812 отправляется из Тюмени и Омска в 11 часов дня, к тому же он дублируется в это время некоторыми поездами дальнего следования.
Когда трава была зеленее, а «Ласточки» – бело-синими
Маршрут «Финиста» до Омска – это попытка повторить успешный опыт недавнего прошлого. 15-20 лет назад по всей стране имели очень высокую популярность межобластные электрички-экспрессы повышенной комфортности. Конечно, электрички из Екатеринбурга прямо до Омска тогда не было, но работали маршруты таких поездов как Екатеринбург – Тюмень (2 пары ежедневно), Тюмень – Омск и Тюмень – Ишим (по 1 паре), а также десятки других экспресс-электричек по всей стране.
Причем в Западной Сибири электропоезда «экспресс» называли «Ласточками», хотя ни о каком подвижном составе в виде «Ласточек» речи тогда не шло.
Это был фактически железнодорожный лоукост, позволявший недорого, быстро и комфортно ездить как на дистанции дальнего пригорода (100-200 км), так и между центрами регионов. Цены на дальние расстояния держали дешевле плацкарта, поэтому такими поездами люди охотно пользовались в том числе и при 6-7-часовых поездках из Омска в Тюмень или Новосибирск.
Перевозчиками на этих маршрутах были дирекции пригородного сообщения РЖД. Пригородные подразделения в начале нулевых годов первыми из железнодорожников почувствовали острую конкуренцию из-за развития автобусных маршрутов и начала массовой автомобилизации, в связи с этим и было разработано и внедрено решение для междугороднего и межобластного сообщения на базе электропоездов Демиховского завода в комплектации повышенной комфортности, обычно составы состояли из вагонов трех классов обслуживания.
Однако в районе 2010 года, когда в РЖД создавали пригородные компании и Федеральную Пассажирскую Компанию, большинство этих маршрутов электропоездов решили передать последней. Вскоре существенно выросли цены, в результате пассажиры стали разбегаться, а маршруты отменяться. Так, в Екатеринбурге из былого многообразия межобластных экспрессов по всем направлениям оставили лишь одну пару до Кургана.
«Ласточки» на Урале. Взлет у пригорода, трудности в дальнем следовании
В 2013 году в России появилась первая партия электропоездов «Ласточка», произведенная в Германии, вскоре были назначены несколько маршрутов в центральной части страны – в Петербурге, Москве и Краснодарском крае.
В том же году стартовала сборка этих поездов в Свердловской области на заводе «Уральские локомотивы». В конце 2015 года на Урале тоже началась эксплуатации «Ласточек», Свердловская Пригородная Компания запустила их по маршрутам экспрессов в Нижний Тагил, Каменск-Уральский и Кузино. Поезда очень полюбились пассажирам, и перевозчик продолжил развивать маршруты.
В 2019 году Минтрансом России было снято ограничение на длину маршрутов пригородных поездов, пролегающих в пределах одного региона, до этого наделавший много проблем приказ №99 не позволял назначать пригородные длиннее 200 км.
Это вызвало настоящий бум развития междугородних поездов на Урале – по территории Свердловской области поезда «экспресс» пошли на север области – до Качканара, Серова, Бокситов, Нижней Туры. Сегодня между Екатеринбургом и Нижним Тагилом ежедневно проходят уже 9 пар поездов «Ласточка», также были назначены поезда до Красноуфимска и на локомотивной тяге до Туринска. В Челябинской области взлетел маршрут до Магнитогорска, на который тоже постепенно добавляют все больше поездов.
Маршруты «Ласточек» на Урале стала развивать и Федеральная Пассажирская Компания. В 2019 году были запущены межобластные поезда Екатеринбург – Пермь и Екатеринбург – Тюмень. Однако спрос на них был гораздо более скромный, в первую очередь благодаря высокому тарифу дальнего следования. В первые месяцы их курсирования действовал дешевый промо-тариф, и поезда быстро стали хорошо заполняться, но как цены откатили на стандартный уровень, пассажиры столь же быстро разбежались.
В конце 2022 года ФПК даже собиралась отменить свои уральские «Ласточки». Камнем преткновения, конечно, является дорогой пассажирский тариф. Например, от Каменска-Уральского до Екатеринбурга (100 км) экспрессы Свердловской Пригородной Компании стоят 324 руб, в то время как в точности такая же «Ласточка», с тем же временем пути, но в статусе дальнего следования (проходящий рейс Курган-Екатеринбург) на том же маршруте стоит 790 руб.
Для пассажира все эти бюрократическая казуистика ничего не значат, он просто выбирает то, что дешевле и удобнее, поэтому необоснованно дорогие поезда востребованы только там, где нет хорошей дешевой альтернативы.
Если на маршрутах от 20-миллионной московской агломерации «Ласточки» в дальнем следовании давно хорошо зашли пассажирам, то на Урале картина иная. Пассажиропотоки здесь сильно ниже, платежеспособность пассажиров тоже, меньше пробок на автодорогах, а сами маршруты «Ласточек» обычно медленные: например, рейс из Екатеринбурга в Тюмень на 326-километровый участок тратит 4ч 45 мин, средняя скорость выходит всего 68 км/ч. Впрочем, у Федеральной Пассажирской Компании в очень многих регионах страны в принципе не сложилась работа многообещающей программы «Дневной экспресс». Здесь нужен более тонкий подход, и как показывает практика, гораздо успешнее такие маршруты работают у пригородных компаний.
Чем заменить «Финист» до Омска?
Вариантов действий немного.
По участку Тюмень – Омск проходит немало поездов дальнего следования, однако в них совершенно нет сидячих вагонов, что традиционно для РЖД. Отменяемый «Финист» можно было бы компенсировать включением вагонов с местами для сидения, например, в поезда №69/70 Москва – Чита, а также №67/68/77/78 Москва – Абакан.
Однако у Федеральной Пассажирской Компании очень маленький парк сидячих вагонов, она много лет их почти не закупает и вообще игнорирует развитие данного формата перевозок в большинстве регионов. Даже если предположить, что кто-то даст им такую команду (Только кто? Маршруты дальнего следования не управляются ни властями регионов, ни Минтрансом России), то решение будет совсем не быстрым.
А Свердловская пригородная компания вполне могла бы запустить электричку типа ЭП2ДМ ускоренным графиком хотя бы на весьма востребованном участке Тюмень – Ишим, например, утром из Тюмени и во второй половине дня назад, в противофазе с существующим электропоездом. А вдруг, у них получится запустить и «Финист» прямо из Тюмени в Омск, со статусом пригородного поезда и двойной сменой нумерации (т.к. расстояние почти 600 км), с удобным расписанием и доступными тарифами, как на экспрессы в Свердловской области, и тогда он станет востребованным?
На данный момент новость об отмене «Финиста» до Омска пока не появилась в прессе. Поезд продолжит до конца июля, поэтому пока не слышно реакции ни общественности, ни властей, ни железнодорожников. Будем наблюдать, появится ли что-то ему взамен.