А вы слышали, что в истории ульяновского автозавода были уникальные по техническим параметрам «электрички»? И что еще интереснее, эксперименты с электричеством на УАЗе начались еще в… 1959 году? Спустя десяток лет, в семидесятых, завод выкатил целую серию прототипов. С таким багажом УАЗ можно с полным правом назвать пионером советской «зеленой» автомобильной инженерии.
Электромобили появились практически одновременно с машинами на двигателях внутреннего сгорания. Причем, и в России тоже: электрокэб собственной разработки инженер Ипполит Романов продемонстрировал в 1899 году. До появления серийных отечественных электрокаров было еще больше 120 лет, однако эксперименты с ними шли практически непрерывно, и УАЗ на этом поприще особо отличился.
Первый прототип в Ульяновске построили в 1959-м. Модель 450ЭМ сконструировали на базе «Буханки», запущенной в серию всего за год до этого. Предполагалось, что машину станут использовать для различных аэродромных работ. Что ж, логичное применение для «электрички» конструкции середины прошлого века. Ведь на закрытой территории большой километраж не намотаешь, а розетка с живительным током всегда рядом.
Конструкция автомобиля была на тот момент суперсовременной: пару электродвигателей мощностью по 10 кВт питали свинцово-кислотные аккумуляторы емкостью 200 А·ч., спрятанные двумя блоками вдоль бортов под полом. Максимальная скорость электромобиля составляла 60 км/ч, а запас хода порядка 100 км. Заряжали батареи от промышленной линии, причем постоянного тока. Не это ли послужило основной причиной, по которой УАЗ-450ЭМ остался в прототипах, а «электрификацию» отложили на неопределенный срок?
Так или иначе, к теме вернулись только спустя пятнадцать лет, взяв за основу «Головастик» УАЗ-451. На сей раз электрическую установку спроектировали под зарядку переменным током, чтобы можно было использовать обычную бытовую сеть. А раз зарядка упростилась, решили построить сразу пять машин под индексом У-131 и передать их на тестовую эксплуатацию в московский автокомбинат №34. Советские потребители к такому транспорту еще были не готовы, поэтому, говорят, на У-131 пришел посмотреть весь коллектив.
На этот раз аккумуляторы установили в грузовом отсеке, отобрав у него часть полезного объема. Для облегчения снятия и установки предусмотрели внешние лючки по обоим бортам. Двигатель использовали один, и всего лишь 20-сильный, поэтому максималка грузовичка снаряженной массой 2400 кг составляла 60 км/ч. Грузоподъемность тяжелые батареи, конечно, снизили, она получилась небольшая, всего полтонны. И это при том, что каркас и обшивку фургона сделали из легкого дюралюминия.
Тогдашние аккумуляторы тоже не чета нынешним – для У-131 использовали все те же обычные, свинцово-кислотные. Подзарядка машине требовалась каждые полсотни километров. Зато до 70% емкости восстанавливалась всего за час. И самое интересное: на прототипе У-131 в 1974 году уже стояла система рекуперации энергии! Как и на современных электромобилях, она активировалась автоматически, стоило водителю снять ногу с педали газа. Так машина преобразовывала энергию торможения в электрическую и запасала ее в тяговых аккумуляторах.
Опыт признали удачным, и в 1977-м по поручению Минавтопрома УАЗ построил уже два десятка машин. Это была новая версия под индексом 451МИ. Электромотор занял место ДВС. Блок тяговых батарей, дабы не отнимать место у груза, «подвесили» в специальном корпусе под днищем. Разумеется, геометрическая проходимость «Буханки» от такого решения стала легковой, но электромобиль и не был задуман как транспорт для серьезного бездорожья.
В решетке радиатора необходимость отпала, поэтому вместо нее появилась сплошная панель. В остальном же, если еще убрать надпись «Электро» с борта, только это и выдавало нестандартное техническое наполнение машины. В кабине изменения были заметнее. Вместо стандартных приборов появились вольтметр и амперметр, на месте рычага коробки передач возник выключатель массы. Кстати, о другой массе: снаряженная выросла до трех тонн.
Для тестовой подконтрольной эксплуатации снова выбрали 34-й автокомбинат в Москве. Специалисты накрутили километры и постановили: у электрической «Буханки» неоптимальная развесовка, даже с учетом ее скромных скоростных характеристик. Вдобавок возникли сложности с вентиляцией ящика с аккумуляторами, что негативно сказывалось на ресурсе и эффективности работы. Замечания учли и в 1978 году представили следующую итерацию – УАЗ-3801.
Электродвигатель перенесли под днище в середину колесной базы. Использовали всё тот же, 20-сильный. Тяговые батареи подняли в кузов. Объем для груза стал меньше, зато получилось улучшить столь необходимую аккумуляторам вентиляцию. Из-за увеличившейся высоты пола пришлось укоротить снизу боковую дверь. При снаряженной массе 2720 кг на блок АКБ приходилось 680 кг, поэтому грузоподъемность электромобиля увеличилась до 650 кг.
Запас хода на одной зарядке изначально оставался скромным – все те же 50 км. Но при дооснащении системой рекуперации он сразу возрастал в полтора раза. Интересно, что в холодную погоду электромобиль с успехом шифровался под бензиновый и благоухал сгоревшим топливом. Ведь электроэнергия на отопление салона не тратилась: тепло зимой обеспечивала бензиновая печка от «Запорожца».
В 1978 году УАЗ-3801 показывали на выставке электромобилей в Филадельфии. Удивительно, но факт: советская машина стала единственной среди всех экспонатов, которая заряжалась от сети переменного тока. Именно такая схема применяется сейчас на всех электрокарах. Увы, тогда удобство подобного решения было неочевидно, так что оценить его по достоинству инженерное сообщество не спешило. До 1985 года построили по разным данным от 65 до более чем 100 экземпляров УАЗ-3801, позволивших нашим специалистам существенно продвинуться в области электрификации автомобилей. И на этом история электрических УАЗов не закончилась, продолжение следует…