Вот она — новость, от которой многим почему-то становится не по себе: «Жигули» снова начнут рассылать по всему миру.
Руководство «АвтоВАЗа» бодро рапортует: планируется увеличить экспорт в полтора раза, машины отправят и в Иран, и в Таджикистан, и даже в загадочную Эфиопию. Если повезёт — и до Гондураса доберутся. Всё это звучит почти как шутка, но за сухими цифрами пресс-релиза — реальная головная боль для российского автолюбителя и, что скрывать, самого завода.
Чиновники красиво обходят неудобные вопросы. Зачем гнать машины туда, где их почти никто не ждёт?
Почему для российского рынка автомобилей всё меньше, а очереди на отечественные легковушки могут снова стать реальностью? Если кажется, что такое уже было — не кажется. Мы это проходили.
Экспорт по-русски: кому и зачем?
«Экспортные поставки по итогам 2024 года составят около 20 тысяч автомобилей, а в 2025 объёмы увеличатся в полтора раза», — делится цифрами глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов, будто речь о победе в автоспорте. Вот только за этими «победами» — давно не амбиции, а скорее попытки выживания на грани фола. В перспективных списках — Иран, Таджикистан, Эфиопия, Объединённые Арабские Эмираты и другие страны, где слово «ВАЗ» до сих пор вызывает либо ностальгию, либо скептическую улыбку.
Казалось бы, логика очевидна: если внутренний рынок не резиновый, можно попробовать счастья за рубежом. Только вот проблема: не работает эта схема без огромных скидок. В тех же Эмиратах отечественная машина вряд ли кого-то удивит. А в Таджикистане — куда вообще на «Жигулях» ездить? Там, где на дорогах правят Toyota, Hyundai и даже Chevrolet, нашим автомобилям безнадёжно тяжело.
Почему таджики не хотят «Жигули»?
Обычно сторонники экспорта кивают: мол, в Таджикистане полно гастарбайтеров, которые потом у себя на родине массово пересаживаются на Лады. Правда, никто из местных почему-то не гонит из России новые «Гранты» — ввозят разве что подержанные иномарки, и те слабо уступают по состоянию новым отечественным авто.
Факты упрямы: свежий Hyundai Elantra с автоматом стоит в Душанбе столько же, сколько у нас базовая «Веста» с механикой — порядка 1,7 млн рублей. Только класс и оснащение у «корейца» совсем другие. Да и Chevrolet Monza там дешевле миллиона, то есть на фоне наших цен — просто подарок.
Как итог: чтобы российские автомобили хоть как-то конкурировали в Таджикистане, цены придётся снижать в два-три раза. А кто будет покрывать эти потери? Ответ очевиден: никто, кроме самого АвтоВАЗа.
Иран: когда младший обгоняет старшего
Аналогичная ситуация в Иране — стране, где местный автопром давно оставил наш далеко позади по объёмам. Более миллиона автомобилей в год, десятки современных моделей и экспорт в десятки стран. Для местных жителей «Жигули» — экзотика, но не более.
Иранский аналог «Весты» — Iran Khodro Runna — стоит, если перевести на наши деньги, около 400 тысяч рублей. За Iran Khodro Tara, примерно в классе Lada Aura (которая у нас стоит все 3 миллиона), там попросят 600 тысяч. А есть и ещё более народные варианты, по цене которых у нас только мечтать. Даже если цены снизить до минимума, бороться с иранским автопромом — бессмысленно. Там уже привыкли к своему, современному и дешёвому.
Эфиопия и другие экзоты: бизнес на грани анекдота
Что касается Эфиопии — информации о тамошнем рынке немного, но ясно одно: возить туда российские легковушки — это даже не бизнес, а странный эксперимент. Местное население вряд ли выстроится в очередь за машинами, не предназначенными для их дорог и условий.
Кстати, в советское время нечто подобное уже случалось. Легендарные «Жигули» продавали по миру — за копейки, чтобы заработать хоть какую-то валюту, которая всё равно растворялась в бюджете на фоне нефтяных доходов. Интересный момент: часто машины для «дружественных» стран отдавали чуть ли не себе в убыток, зато на родном рынке формировался жёсткий дефицит и спекуляция.
Советское наследие: как СССР прощался с машинами
История повторяется. Тогда, в 70-х, с экранов убеждали:
«Экспорт нужен, страна зарабатывает, работаем на валюту!»
На деле значительная часть продукции уходила за рубеж по бросовым ценам. Даже работники советских посольств предпочитали покупать машины там, где они стоили на порядок дешевле, чем дома. Классика жанра: свой — для валюты, гражданин — по остаточному принципу.
Неудивительно, что половина выпускаемых в Тольятти автомобилей отправлялась за границу. При этом иностранцы получали машины по ценам ниже себестоимости, а внутри СССР формировался не рыночный баланс, а дефицит, который выливался в очереди, взятки и завышенные цены.
Почему экспорт сегодня — шаг назад?
Сегодня всё подаётся как «чистая экономика», дескать, деньги нужны, надо расширять рынки. Но давайте честно: ни о каком реальном интересе к отечественным автомобилям за рубежом речи не идёт.
Конкуренция — фантастическая, ценник на зарубежных рынках придётся сбивать до минимума. Вряд ли покупатели будут выстраиваться за «Грантой», если за те же деньги или дешевле можно взять подержанную иномарку в идеальном состоянии.
В этом и проблема: завод, и так накопивший долгов на 100 миллиардов рублей, продолжает экспериментировать за счёт собственных убытков. Разница между экспортной ценой и внутренней — десятки процентов. А если поставки срываются (а с нашей зависимостью от комплектующих такое не исключено), заводу грозят штрафы на миллиарды.
Ирония дня: почему бы не продавать «Гранту» россиянам дешевле?
Забавно: для иностранцев «Гранта» за 300 тысяч — это нормально, а своему покупателю — ни-ни, изволь выложить миллион. Получается, как в старой притче: «Своим — по остаточному принципу, чужим — за бесценок и с улыбкой».
Есть ли у этого экспортного марафона хоть какой-то позитив? Возможно, для отчётности. А по факту — внутренний рынок рискует остаться без машин, завод — с ещё большими долгами, а Россия — с очередной историей о том, как «всё повторяется».
Финальный аккорд: для кого всё это?
Порой возникает ощущение, что экспортная гонка — это не экономическая стратегия, а попытка удержаться на плаву любой ценой, даже если придётся снова наступить на те же грабли. Экономика не терпит повторов — особенно когда повторяется печальный опыт советской эпохи.
Зачем гражданину Соколову эти рискованные финты? Может, действительно, кто-то считает, что долгов у завода мало, и их надо срочно увеличить? Или хочется попасть в учебники по антикризисному менеджменту с примерами «смелых, но бесполезных» решений?
А ведь любой сбой поставок из-за зависимости от импортных комплектующих грозит не просто убытками, а миллиардными штрафами, срывом работы завода и, по сути, новым экономическим провалом.
Ознакомиться с другими материалами нашего издательства можно здесь: