Здравствуйте в данной статье я хочу Вам рассказать о нарушении целостности ТМ поезда, причины , и тд., надеюсь Вам будет очень интересно , поехали!!!
Причинами падения давления в тормозной магистрали подвижного состава являются:
- разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;
- обрыв (саморасцеп) автосцепных устройств в подвижном составе;
- сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;
- открытие крана экстренной остановки (стоп-крана);
- срабатывание автостопного торможения;
- срабатывание ускорителя экстренного торможения;
- нарушение производительности компрессоров;
- потеря связи с БХВ.
Первой причиной нарушения ТМ является:
1. Разъединение тормозных рукавов или другое нарушение
2. Обрыв (саморасцеп) автосцепных устройств в подвижном составе
3. Сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали
4. Открытие крана экстренной остановки (стоп-крана)
Здесь я хочу немного рассказать о принципе работы "Стоп-крана"
Принцип работы стоп-крана
Принцип работы стоп-крана основан на изменении давления в тормозной системе поезда. Вот как это происходит:
- Нормальное состояние : В тормозной магистрали поезда поддерживается высокое давление воздуха, которое удерживает тормоза в отключенном состоянии.
- .Активация стоп-крана : Когда кто-то дергает за ручку стоп-крана, воздух из тормозной магистрали выпускается наружу
- Срабатывание тормозов : Падение давления в системе приводит к тому, что тормозные колодки прижимаются к колёсам вагонов, и поезд начинает экстренно тормозить.
Торможение происходит по всей длине состава, а не только в одном вагоне.
ВАЖНО!!!
За срыв стоп-крана без достаточных оснований в настоящее время предусмотрена административная ответственность согласно статье 11.17 Кодекса об административных правонарушениях РФ — штраф в от двух до четырех тысяч рублей. В случае, если это действие повлекло смерть человека или причинение тяжкого вреда здоровью, за него может наступить уголовная ответственность по статье 268 Уголовного кодекса РФ.
5. Срабатывание автостопного торможения.
Срабатывание автостопного торможения — это процесс, при котором комплекс устройств (автостоп) на локомотиве и на пути приводит в действие автотормоза состава, осуществляя экстренное торможение поезда.
Принцип работы
Автостоп срабатывает благодаря автоматической экстренной разрядке тормозной магистрали. Это происходит с помощью срывного клапана, который открывается при проезде поездом определённого сигнала или при превышении установленной скорости.
Причины срабатывания
Проезд светофора с запрещающим сигналом. Например, красный сигнал локомотивного светофора.
Превышение скорости, контролируемой устройствами безопасности.
Потеря бдительности машинистом — несвоевременное нажатие рукоятки бдительности при предупредительном сигнале автостопа.
6. Срабатывание ускорителя экстренного торможения.
Поговорим об этом по подробнее:
Срабатывание ускорителя экстренного торможения — это процесс, при котором ускоритель в воздухораспределителе (ВР) переходит в режим экстренного торможения. Это может привести к дополнительной разрядке тормозной магистрали и нарушению работы тормозов.
Принцип работы
При экстренном торможении давление воздуха в тормозной магистрали и магистральной камере ускорителя понижается темпом экстренной разрядки, который примерно в три раза превышает темп служебной разрядки. Из-за этого воздух из ускорительной камеры не успевает перетекать в магистральную камеру, и в ускорительной камере давление воздуха остаётся выше, чем в магистральной. За счёт разности давлений поршень ускорителя смещается в сторону магистральной камеры и открывает срывной клапан. Срывной клапан сообщает с атмосферой магистральную камеру и тормозную магистраль, обеспечивая дополнительное быстрое снижение давления воздуха до атмосферного.
Причины срабатывания
Неисправности ВР (излом пружины, заедание и др.).
Засорение отверстия в ускорительном поршне или во втулке этого поршня
7. Нарушение производительности компрессоров.
8. Потеря связи с БХВ.
Признаками, по которым определяется падение давления в тормозной магистрали поезда, МВПС, являются:
- снижение скорости, не соответствующее профилю пути;
- частое включение компрессоров;
- быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;
- срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл. № 418.
1. Снижение скорости, не соответствующее профилю пути
2. Частое включение компрессоров.
3. Быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах.
4. Срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл. № 418.
Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали подвижного состава
При падении давления в тормозной магистрали пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки.
При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка (при ее наличии) под колесные пары, которая должна быть прекращена при скорости движения подвижного состава равной 10 км/час.
Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.
Если при следовании поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали), следует отключить тягу и перевести на 3 - 7 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали.
При этом в случае если:
- Не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, следует выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда
- Происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, следует выполнить служебное торможение на величину первой ступени, затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива
После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение.Затем необходимо осмотреть поезд, сверить номер хвостового вагона с натурным листом, проверить наличие поездного сигнала на хвостовом вагоне, целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.
При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV настоящих Правил (В ред. Распоряжения ОАО «РЖД» от 03.07.2018 № 1414/р).
!!!! порядок проверки целостности и плотности описан в статье Порядок выполнения полного опробования автотормозов в грузовом поезде
Порядок осмотра состава поезда.
Машинист должен направить помощника машиниста для осмотра состава поезда, предварительно проинструктировав его о порядке действий.
Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:
- выписать номер хвостового вагона из справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;
- взять с собой сигнальные принадлежности, переносную радиостанцию, для оперативной связи с машинистом, в темное время суток фонарь;
- при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозные башмаки для закрепления вагонов, принять меры к закреплению состава необходимым кол`ичеством тормозных башмаков в соответствии с нормами и правилами;
- для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава, обращая особое внимание на наличие постоянного дутья сжатого воздуха из тормозной сети поезда, осмотр колесных пар на предмет схода, а также состояния автосцепного оборудования;
- дойдя до последнего вагона сверить его номер с номером, указанным в справке об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, проверить наличие на вагоне у буферного бруса с правой стороны обозначения хвоста поезда в виде красного диска со светоотражателем, положение рукава тормозной магистрали вагона (должен быть в подвешенном состоянии).
В пассажирском поезде
дополнительно убедиться в наличии 3-х включенных красных сигнальных огней на хвостовом вагоне и уточнить у проводника последнего вагона, что он является хвостовым в составе поезда. Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.
При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо осмотр пассажирского поезда производится поездной бригадой, для осмотра грузового поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также СПСС.
Всем спасибо за внимание!!! Если данная тема была Вам интересна подписывайтесь на канал ведь в переди много интересных и захватывающих вещей