Бе-6: Крылатый страж советских морей
В истории авиации дата 5 августа 1945 года отмечена не только приближающимся концом Второй мировой войны на Дальнем Востоке, но и знаковым событием в отечественном самолетостроении. В этот день, всего за несколько дней до атомной бомбардировки Нагасаки и вступления СССР в войну с Японией, с водной глади поднялся в небо прототип будущего легендарного гидросамолета – Бе-6 (изначально обозначавшийся как ЛЛ-143). Это был результат напряженной работы ОКБ Георгия Михайловича Бериева в тяжелых условиях эвакуации в Сибирь и последующего возвращения в Таганрог. Первый полет стал важнейшей вехой, доказавшей жизнеспособность концепции большого летающего судна с новыми техническими решениями.
Работы над совершенствованием машины продолжились. Второй, более подготовленный прототип, поднялся в воздух значительно позже – 1 июня 1946 года. Мир уже вступал в эпоху Холодной войны, и флоту СССР остро требовался современный морской разведчик и бомбардировщик дальнего действия, способный действовать над просторами океанов, где авианосцы вероятного противника представляли серьезную угрозу. Между первым и вторым полетами шла кропотливая доводка конструкции, систем и вооружения.
Летные испытания, начатые после второго полета, были долгими и комплексными. Они включали проверку всех режимов полета, мореходных качеств на различных состояниях водной поверхности, работы силовой установки, навигационного и связного оборудования, а также отработку элементов боевого применения. Эти испытания, проходившие в сложных послевоенных условиях, завершились лишь в апреле 1947 года, но их результаты были признаны положительными. Самолет показал себя устойчивым, обладающим хорошими летными характеристиками для машины такого класса и надежной конструкцией. Это открыло ему дорогу к серийному производству, хотя путь этот оказался небыстрым.
Почему же столь значительный перерыв отделил успешное завершение заводских испытаний от следующего этапа? Причины были связаны как с послевоенной перестройкой промышленности, так и с необходимостью серьезных доработок по итогам испытаний, а также с конкуренцией других проектов и пересмотром требований военных в условиях стремительного развития реактивной авиации. Лишь 24 марта 1951 года начались государственные испытания Бе-6. Этот этап был решающим: самолет проверялся уже не конструкторами, а военными летчиками-испытателями ГК НИИ ВВС в условиях, максимально приближенных к боевым. Интенсивность была высочайшей – испытания продолжались всего 27 дней и завершились успешно. Бе-6 был рекомендован к принятию на вооружение авиацией Военно-Морского Флота СССР.
Серийное производство было развернуто на авиационном заводе № 86 в г. Таганроге – колыбели советской гидроавиации и базовом предприятии ОКБ Бериева. Производство гидросамолетов, особенно таких крупных и сложных, как Бе-6, всегда было технологически трудоемким. Переход от деревянных конструкций предшественников (как Че-2) к цельнометаллическому планеру Бе-6 требовал освоения новых методов. За период с 1952 по 1957 годы завод выпустил 19 серий (партий) этих машин. Общий выпуск составил 123 экземпляра, что для специализированного боевого гидросамолета было весьма значительной цифрой.
Гидросамолет Бе-6 вошел в историю как первый советский серийный морской дальний разведчик-бомбардировщик. Его роль в послевоенном ВМФ СССР трудно переоценить. Оснащенный мощным оборонительным вооружением (до 5 пушечных установок), способный нести бомбовую и минно-торпедную нагрузку, обладающий значительной дальностью и продолжительностью полета (до 12 часов), он стал "глазами и кулаком" флота над морем. Характерное "крыло чайки" и два поршневых двигателя АШ-73 мощностью по 2400 л.с. каждый делали его узнаваемым силуэтом. Экипажи ценили его за надежность и хорошие мореходные качества.
Долгая служба Бе-6 не ограничилась СССР. По ряду авторитетных источников и спутниковых снимков, Китайская Народная Республика получила некоторое количество Бе-6 в конце 1950-х годов. Более того, есть свидетельства, что отдельные модернизированные экземпляры Бе-6 (вероятно, использовавшиеся как патрульные и поисково-спасательные) могли оставаться на вооружении авиации ВМФ Китая (НОАК) вплоть до конца 1980-х, а возможно, и начала 1990-х годов, что говорит об исключительной надежности и востребованности конструкции, созданной в Таганроге в первые послевоенные годы. Бе-6 стал не просто самолетом, а символом целой эпохи в развитии морской авиации.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 8,
двигатель: 2 x AШ-73TK, 1765 кВт,
размах крыла: 33.0 м,
длина: 23.7 м,
высота: 7.6 м,
площадь крыла: 120.0 м2,
взлётная масса: 23400 кг,
масса пустого: 18827 кг,
макс. скорость: 400 км/ч,
потолок: 6200 м,
дальность: 4900 км,
вооружение: 4 x 23мм пушки, 4000кг бомб, мин или 2 торпеды
Больше информации по самолетам России здесь.