Исполнилось ровно полвека одному весьма примечательному факту, который почему-то оказался мало замеченным нашей автомобильной общественностью. Его широко не освещали, лишь ряд изданий откликнулся на него. Ровно 50 лет назад в 1975 году в нашу страну начались первые массовые поставки западногерманских самосвалов Magirus-Deutz. Из Ленинградского морского порта железнодорожные составы везли эти необычного вида грузовики оранжевого цвета. Для советских людей они были в диковинку. Не только мальчишки, но и взрослые провожали взглядами эти эшелоны, следующие по Транссибу. Составы шли на восток к разворачивающейся стройке Байкало-Амурской магистрали. Поставки грузовиков продолжались до ноября 1976 года.
Примечательно, что сделка, которую 2 октября 1974 года подписал советский «Автоэкспорт» с западногерманской компанией Magirus-Deutz, до сих пор обставлена множеством мифов. Почему-то этот контракт назвали «Дельта-проект». Один из мифов утверждает, что поскольку западногерманская компания была в тяжелом финансовом положении, в 1975 году была приобретена итальянским автопроизводителем IVECO. Контракт представлял собой скрытую поддержку со стороны Советского Союза итальянской коммунистической партии. Но на самом деле это не так. Просто этот миф родился из тех перипетий, связанных со строительством Волжского автозавода. Наш канал рассказывал об этом в материале.
Действительно, когда было принято решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали планирующие и органы материально-технического снабжения страны (Госплан и Госснаб СССР) выяснили, что для стройки потребуется огромная армия машин и механизмов. Своеобразным «слабым звеном» оказались бы поставки самосвалов и землеройной техники.
Советский автопром не смог бы оперативно развернуть и поставить выпускаемые на тот момент времени большегрузные самосвалы КрАЗ-256, не помогла бы и социалистическая Чехословакия. Для удовлетворения потребности новой гигантской стройки в грузовиках нужно было бы запускать инвестиционный цикл по расширению выпуска тяжелых самосвалов Tatra-148, которые очень хорошо показали себя на стройках севера Западной Сибири.
Запускать инвестиционный цикл - это потеря драгоценного времени. Поэтому было принято решение найти поставщика грузовой техники в недружественной Западной Европе. В свою очередь, поставщиков экскаваторов нашли в не менее недружественной Японии (KATO, Komatsu).
Теперь несколько слов о производителе грузовиков. Западногерманская компания Magirus-Deutz входила в состав концерна Klokner-Humbolt-Deutz и базировалась в городе Ульме. В течение 1975-1976 гг согласно контракта компания должны была изготовить и передать советской стороне >9500 грузовиков. Вдобавок, после указанных сроков в нашу страну поставлялись запчасти на сумму более 200 млн западногерманских марок.
На самом деле основная часть поставки приходилась на трехосный самосвал Magirus-Deutz 290D26K, грузоподъемностью 16 тонн, полной массой 26 тонн, оснащенного дизелем воздушного охлаждения мощностью 290 л.с. Буква К означала "kipper"-самосвал. Таких самосвалов было поставлено 6320 шт. Намного меньше было поставлено двухосных самосвалов Magirus-Deutz 232D19K.
Также в контракте фигурировали бортовые грузовики Magirus-Deutz 232D19L и трехосные бортовые Magirus-Deutz 290D26L. Но их было поставлено несравненно меньше. Стоит отметить и поставленные несколько десятков передвижных мастерских на шасси «магируса» и, конечно, 60 тягачей для транспортировки полуприцепов с тяжелой техникой Faun HZ 32.25 40.
Особо стоит отметить и силовой агрегат грузовиков. На трехосный самосвал устанавливался 10-цилиндровый V-образный, 4-тактный дизельный мотор с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением, развивающий 290 л.с. С дизелем агрегатировалась 6-ступенчатая механическая коробка передач ZF.
Первую опытная партия из 150 машин пришла в СССР в мае 1974 года для испытаний. Эти грузовики гоняли «в хвост и в гриву» как на полигоне, так и в реальных условиях строек севера Красноярского края. В непростых условиях эксплуатации у западногерманского грузовика оказалось ряд «слабых мест».
Работали грузовики с перегрузом, как у нас это было всегда принято. Стали «лететь» задние рессоры, наши водители стали сетовать на недоработку. Немецкие специалисты сразу раскусили в чем дело. Поэтому уменьшили высоту бортов кузова. Это хорошо видно, если рассматривать фотографии автомобилей из ранних партий и последующих.
Но самое главное приобретение, водительский состав почувствовал, как комфортно работается в кабине такого самосвала. Таких условий советский водитель никогда не имел, даже на чехословацкой Tatra, хотя отличия от спартанского КрАЗа были гигантскими.
Кабина Magirus-Deutz была трехместной, шумоизолированной, с панорамными трехслойными ветровыми стеклами. Тепло обеспечивали два обогревателя Webasto, работавшие на дизельном топливе. Зимой, даже в самые лютые морозы, водитель мог работать в легкой летней одежде.
Примечательно, что за руль западногерманского грузовика нельзя было попасть только предъявив права. Для водителей этих самосвалов была создана техническая школа в Иркутске. Только после ее окончания и сдачи экзамена водитель получал допуск к управлению этой зарубежной техникой.
Западногерманский грузовик Magirus-Deutz оставил большой след как в сознании простых советских людей, прежде всего, строителей БАМа, но, к сожалению, не оставил заметного следа в отечественном автомобилестроении. Дело в том, что дизелизация отечественной отрасли сильно отставала от потребностей народного хозяйства. Перелом наступил лишь с пуском КАМАЗа, а в 80-ые годы было решено создать производство дизельных двигателей в Горьком (ГАЗ), Ярцево (ЗИЛ), а также привлечь и западногерманского партнера.
Дело в том, что дизельные моторы с воздушным охлаждением оказались весьма эффективными для работы в экстремальных условиях крайнего Севера и районов Сибири и Дальнего Востока. На самом высоком уровне принимается решение о покупке лицензии такого силового агрегата. И под самый конец советской эпохи в Казахской ССР в городе Кустанае началось строительство завода дизельных двигателей воздушного охлаждения по лицензии Deutz мощностью 40 тысяч силовых агрегатов под проект грузовиков Урал-4322. Но после начала стройки наступил развал страны, и начались трудности. В конце концов данный проект приказал долго жить.
Впрочем, западногерманский самосвал оставил неизгладимый след в нашей истории. Прошло полвека, а мы с благодарностью вспоминаем этого труженика, без которого невозможно представить Байкало-Амурскую магистраль.
Сегодня БАМ, наряду с Транссибом, называют Восточным полигоном. На БАМе прокладывают второй железнодорожный путь. Но там уже работает другая техника, в основном из соседней страны из-за Амура.
На канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz