Горные железные дороги — это всегда риск. Обвалы, камнепады, осыпи — все эти природные явления могли в любой момент прервать движение поездов, поставив под угрозу жизни людей и разрушив важные участки инфраструктуры. В Советском Союзе решение этой проблемы стало делом государственной важности, в которое вложили знания учёных, опыт инженеров и немалые средства.
Проблема масштаба страны
Железные дороги СССР пролегали через обширные горные территории — от Кавказа до Дальнего Востока.
Особую опасность представляли участки с высокой обвальной активностью: на Закавказской железной дороге, отрезках Транссибирской магистрали, а также на строящейся в поздние советские годы Байкало-Амурской магистрали.
Эти зоны требовали постоянного контроля, ведь даже группа одиночных каменей, сорвавшихся со склона, могла привести к большим неприятностям.
В первые годы Советской власти борьба с камнепадами сводилась лишь к постоянному визуальному контролю за скальными откосами. Однако этих мер оказалось недостаточно: происходили аварии, нарушался график движения поездов, страдала безопасность. Реальные изменения начались после Великой Отечественной войны, когда к проблеме впервые подошли с научной и инженерной точки зрения.
Советская инженерная школа
Именно в СССР была создана полноценная методика борьбы с камнепадами. Значительный вклад в её разработку внёс советский учёный Николай Минович Ройнишвили, который в конце 1940-х годов руководил масштабными исследованиями, и написал в итоге большой научный труд по этой теме. Он предложил первую в стране методику расчетов для проектирования защитных сооружений.
В ходе исследований на различных дорогах СССР специально сбрасывали камни, что позволило собрать обширную статистику и детально изучить движение обломков по склону при обвалах. На основе этих данных были разработаны расчётные модели для создания траншей, полок, галерей.
Учитывали всё:
✔️ форму склона,
✔️ угол наклона,
✔️ массу камней,
✔️ высоту падения.
Благодаря этому инженеры впервые смогли прогнозировать траекторию камнепада — ещё до того как он случился
🛡️ Галереи — гордость советских железных дорог
Самыми надёжными защитными сооружениями стали противообвальные галереи — крепкие каменные или железобетонные конструкции, полностью перекрывающие путь падающим камням. Первые такие галереи были построены ещё до революции на Кругобайкальской железной дороге (1904–1915 годы), однако их массовое применение началось лишь после 1952 года на Закавказской железной дороге.
Советские инженеры разработали уникальные методы расчёта галерей, учитывающие высоту падения камней, массу обломков и расстояние от очага обвала.
Улавливающие сооружения: скромно, но эффективно
Там, где строительство галерей было нецелесообразным или слишком дорогим, использовали улавливающие сооружения:
✔️ Траншеи и рвы;
✔️ Улавливающие полки;
✔️ Противообвальные и противоосыпные стены;
✔️ Заградительные валы;
✔️ Сетчатые ограждения-уловители.
В 1950-е годы в СССР впервые начали проектировать такие сооружения на основе расчётов, а не "по опыту", как это делали раньше. Это резко повысило надёжность железной дороги. Например, на Закавказской дороге к 1969 году построили более 1800 метров улавливающих траншей, 3133 метров стен и 723 метров полок.
Природная защита
Советские специалисты использовали и живую природу. На опасных склонах высаживали леса из дуба, сосны, фисташки, способные удерживать мелкие камни и замедлять падение крупных. Такие «зелёные щиты» служили надёжным дополнением к инженерным сооружениям.
Искусственное обрушение в СССР
Особым советским новшеством стало принудительное искусственное обрушение нестабильных скальных масс. Опасные глыбы сбрасывали заранее, пока они ещё не представляли угрозы. Это позволяло избежать катастрофических обвалов и значительно снизить риск для поездов.
Почему это достижение СССР?
Это был подход системы, которая не жалела средств ради защиты людей и инфраструктуры. В условиях тяжёлого послевоенного восстановления, ограниченных ресурсов и масштабных строек, Советский Союз всё же находил возможности для создания уникальной защиты.
А что потом?
Колоссальная работа, проделанная советскими инженерами, сыграла огромную роль при проектировании Байкало-Амурской магистрали, строительство которой шло уже в поздние годы СССР.
Ведь реконструировать существующую дорогу — одно дело. Там у проектировщиков всегда под рукой многолетняя статистика обходчиков, данные о поведении на склонах, учёт реальных произошедших камнепадов.
А вот проектировать новую трассу в особо сложных геологических условиях БАМа — задача совсем иного уровня.
Без разработанных в СССР методик точно рассчитать все риски было бы невозможно.
Но, к сожалению, к концу существования Советского Союза эта методика перестала развиваться. Наука пошла на спад, а инженерные подходы, некогда считавшиеся передовыми, со временем устарели.
Сегодня при строительстве вторых путей на БАМе российские инженеры уже используют иностранное программное обеспечение. В этом есть логика — современные компьютерные симуляции позволяют учитывать десятки параметров, моделировать возможные обвалы, просчитывать сценарии за считанные минуты.
И всё же нельзя забывать, что в СССР эту задачу решали "на бумаге", с помощью формул, логики, опыта — и сделали это на высоком уровне.