28 апреля 1988 года на высоте более семи тысяч метров над Гавайями, произошёл один из самых необычных, драматичных и, не побоюсь этого слова, экзотических случаев в истории гражданской авиации. Именно тогда в ничем непримечательный четверг у Boeing 737 авиакомпании Aloha Airlines внезапно сорвало значительную часть верхней обшивки фюзеляжа.
Это привело к взрывной декомпрессии, при которой пассажиры оказались под открытым небом на скорости около пятисот километров в час. Один человек — стюардесса Кларабелль Лэнсинг — исчезла в небе, а 65 получили ранения. Самолёт, однако, благополучно совершил аварийную посадку в аэропорту Кахулуи, что в принципе можно воспринимать как чудо, ибо это было попросту невозможно при таких повреждениях фюзеляжа.
Конструктивные особенности Boeing 737 и условия эксплуатации
Boeing 737 был разработан как среднемагистральный лайнер для коротких и средних перелётов. Однако, забегая вперёд, скажу, что именно частые циклы взлёта и посадки стали ключевым фактором усталости конструкции конкретно в этом случае. Обычный межконтинентальный рейс совершает один цикл за десять часов, тогда как гавайский Boeing выполнял до шести таких циклов в день.
За почти двадцать лет эксплуатации борт N73711 набрал 89 680 циклов — это в несколько раз больше, чем у большинства аналогов. Стандартные процедуры технического обслуживания попросту не были рассчитаны на такой уровень нагрузки.
Высокая влажность и солёный воздух ускоряли коррозию металлических соединений, особенно между слоями обшивки, где влага задерживалась дольше всего, а состояние практически не контролировалось техническим персоналом.
История самолёта N73711 до аварии
Самолёт с заводским номером 20209 вышел с конвейера в марте 1969 года и уже через месяц начал свою службу в Air California под регистрацией N73711. После нескольких этапов аренды он в 1983 году окончательно перешёл в парк Aloha Airlines, где получил имя Queen Liliuokalani в честь последней правительницы Гавайского королевства.
За время своей эксплуатации борт перевёз сотни тысяч пассажиров между островами. До инцидента никаких серьёзных предупреждающих сигналов о состоянии его конструкции замечено не было. Экипаж не сообщал о проблемах герметичности или тревожных сигналах в кабине. Это делает случившееся ещё более неожиданным и страшным.
Экипаж и их роль в спасении
Командир воздушного судна Роберт Шорнштаймер имел свыше восьми тысяч часов налёта, из которых более шести тысяч — именно на Boeing 737. Его опыт работы в условиях быстрой реакции на внештатные ситуации сыграл ключевую роль.
Когда фюзеляж разорвало, экипаж действовал без паники. Они немедленно начали снижение, следуя протоколам аварийной разгерметизации.
Пилоты смогли сохранить управление при частичном отказе одного из двигателей, что потребовало знания особенностей поведения самолёта в экстремальных режимах. Также важно отметить работу стюардесс, которые пытались помочь пассажирам в условиях хаоса, арктической температуры и резкого падения давления.
Хронология разгерметизации
Рейс 243 вылетел из Хило в 13:25 по местному времени. Через 23 минуты после взлёта, на высоте 7300 метров, произошёл резкий удар внутри салона. Звук напоминал взрыв, хотя на самом деле это была детонация энергии усталостной трещины.
Часть фюзеляжа, расположенная над первыми шестью рядами бизнес-класса, оторвалась, оставив пассажиров под открытым небом. Температура составляла минус сорок пять градусов, скорость встречного потока — около пятисот километров в час.
Воздействие было таким сильным, что стюардесса Кларабелль Лэнсинг была выброшена наружу. Другие находились в условиях кислородного голодания и воздействия стихии.
Механизмы разрушения фюзеляжа
Анализ показал, что основной причиной стал прогрессирующий процесс усталости материала. Фюзеляж Boeing 737 состоит из отдельных секций, соединённых заклёпками. Со временем микротрещины начинают распространяться в зонах максимального напряжения.
На данном самолёте микротрещины образовались в месте стыка передней и средней части фюзеляжа. Коррозия усилила эффект, снижая прочность соединений.
Причиной же окончательного разрушения стало совпадение множества факторов: многократное нагружение, коррозия, недостаточный контроль за состоянием скрытых участков конструкции. В момент полёта напряжение достигло критического уровня, и обшивка просто оторвалась.
Расследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB)
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) провёл масштабное расследование, завершённое в апреле 1989 года. Было собрано множество данных: от записей бортовых самописцев до показаний пассажиров. Анализ конструкции показал наличие старых трещин, которые могли быть обнаружены при более тщательном осмотре.
Это происшествие стало поворотным пунктом в подходе к техническому обслуживанию стареющих самолётов. Федеральное авиационное управление США (FAA) внесло изменения в правила эксплуатации, обязав авиакомпании учитывать реальные циклы нагружения, а не только налёт в часах. Boeing модернизировал свои методики обслуживания и начал активнее использовать композитные материалы в новых сериях.
После успешной посадки в Кахулуи стало ясно, что восстановление самолёта невозможно. Стоимость ремонта превышала его остаточную стоимость. N73711 был списан и отправлен на утилизацию. Однако некоторые элементы конструкции сохранились для исследований и обучения.
Некоторые части самолёта используются в учебных целях в авиационных колледжах и музеях. Например, фрагменты фюзеляжа демонстрируются в специализированных выставках, посвящённых безопасности полётов. Эти образцы помогают обучать будущих инженеров и техников распознавать признаки усталости металла.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.