ГАЗ-66 стал самым массовым советским армейским грузовиком с полным приводом в двухтонном классе. Представленный в 1962 году для замены устаревшего ГАЗ-63, новый грузовик получил полный привод с отключаемым передним мостом, понижающую передачу и высокий клиренс.
Продуманная развесовка кузова, кабины, двигателя и рамы обеспечила машине отличную устойчивость. За четыре десятилетия производства появилось множество модификаций, среди которых были и весьма необычные.
ГАЗ-34 — несостоявшийся конкурент ЗИЛ-131
В 1964 г. на базе ГАЗ-66 создали опытный трёхтонный грузовик для армии. Машину планировали использовать для буксировки прицепов и артиллерии. От базовой модели заимствовали кабину, передний мост, рулевое управление, тормозную систему, колёса и топливные баки.
Для более тяжёлого автомобиля усилили тормоза гидропневматическим приводом, добавили листы в переднюю подвеску и установили мощные амортизаторы. Задние мосты представляли собой модифицированные узлы от серийного ГАЗ-66. Бензиновый двигатель ЗМЗ-41 развивал 140 л.с., а коробку передач взяли от ЗИЛ-157К из-за её широкого силового диапазона.
В кузове разместили скамейки на 27 чел, тент оснастили небольшими окошками и вентиляцией. Изготовили пять опытных образцов, которые успешно прошли все испытания. Однако с появлением ЗИЛ-131 интерес к проекту угас.
ГАЗ-53П — экспериментальный седельный тягач
В 1961 году в рамках семейства ГАЗ-53 разработали бескапотный седельный тягач для буксировки шеститонных полуприцепов. На укороченное шасси с двигателем, трансмиссией и колёсами от ГАЗ-53 установили откидную кабину от "шишиги" и седельно-сцепное устройство. За кабиной расположили держатель запаски, инструментальный ящик и аккумулятор. Задние колёса сделали сдвоенными.
Движок ЗМЗ-53 на 115 л.с. работал с коробкой отбора мощности для привода подъёмного механизма полуприцепа. Четыре опытных образца испытывали с различными полуприцепами: бортовым для сельхозкультур, рефрижератором АДАС, самосвальным ТМЗ-879 и цистерной.
Несмотря на прекрасную манёвренность, тягач имел существенные недостатки. Кабина оказалась слишком неудобной для региональных перевозок, а руководство завода не спешило финансировать проект. Серийное производство так и не началось.
НАМИ-072С — вездеход для сельского хозяйства
В 1964 году специалисты НАМИ создали опытный самосвал повышенной проходимости для сельскохозяйственных работ. Машина максимально унифицировалась с серийными грузовиками: бескапотную кабину взяли от ГАЗ-66, как и восьмицилиндровый бензиновый двигатель объёмом 5,5 литра мощностью 140 л.с.
Мотор оборудовали вентилятором охлаждения от ГАЗ-13, компрессором и насосом гидроусилителя. Пятиступенчатую механическую коробку передач позаимствовали от ЗИЛ-130, модифицировав первичный вал и удлинив рычаг переключения. Двухступенчатую раздатку создали специально для самосвала. Мосты с двойным редуктором взяли от Урал-375.
Раму изготовили с применением укороченных лонжеронов ЗИЛ-130. Самосвальный кузов Матвеевского машиностроительного завода имел грузоподъёмность 4,3 тонны. На испытаниях в совхозе имени Калинина грузовик уверенно двигался по снежной целине, где серийные машины работать не могли.
Автомобиль вобрал лучшее от серийных моделей, но в производство не пошёл. К теме полноприводных сельхозсамосвалов вернулись только в 1992 году, выпустив на базе стандартного ГАЗ-66 версию с задней двускатной ошиновкой. Производство продлилось всего два года.
ГАЗ-66С — покоритель Крайнего Севера
В 1977 году появилась северная модификация для работы в экстремальных условиях. Автомобиль получил специальную термоизоляцию кабины, двойные стёкла, два отопителя и термоизолированную аккумуляторную батарею с обогревом от выхлопных газов. Установили противотуманные фары, все резинотехнические изделия изготовили из морозостойкой резины.
Для двигателя и трансмиссии применили специальные масла и смазки для низких температур. Зимой 1978 года несколько "северных шишек" испытывали в Якутии при температурах ниже минус 50 градусов. Результаты оказались положительными, модель рекомендовали к производству.
Из-за финансовых и технологических проблем выпуск начался только в 1987 году под индексом ГАЗ-66-92.
УП-66 — универсальный снегопогрузчик
В 1967 году минское СКБ "Белдормаш" создало на базе ГАЗ-66 универсальный погрузчик для зимней уборки дорог. Летом машина могла грузить песок на пескобазах и в карьерах.
Специальное оборудование установили на модифицированное шасси с изменённым расположением двигателя и новой схемой трансмиссии. Двигатель ЗМЗ-66 переместили в закрытый моторный отсек в задней части, кабину подняли выше. Это позволило разместить ленточный погрузчик, перегружавший снег от передней фрезы в кузов самосвала.
Использовался редкий по конструкции фрезерный рабочий орган в сварном корпусе, направлявший грузы на стрелу с ленточным конвейером. Передняя часть конвейера проходила под полом кабины. Все механизмы приводились от коробки отбора мощности оригинальной конструкции.
Несмотря на эффективность, погрузчик не получил распространения из-за сложности конструкции и низкой ремонтопригодности по сравнению с традиционными снегопогрузчиками. Выпуск прекратили в середине 1980-х.
Гусеничные эксперименты
В 1960 году на шасси ГАЗ-66 построили два экспериментальных снегохода с гусеничными движителями. Первый вариант использовал лыжно-гусеничный движитель конструкции Неждановского. Несущая лыжа шарнирно крепилась к ступице со сдвоенной ведущей звёздочкой для привода тянущих цепей. Движение происходило за счёт отталкивания лопаток гусениц от уплотнённого под лыжами снега.
Конструкция работала только на снежной целине или укатанной дороге. На льду гусеницы скользили, делая движение невозможным. Второй вариант использовал усиленную резинометаллическую гусеницу. Она оказалась универсальнее, но также осталась экспериментальной.
Громоздкие конструкции не дали существенного повышения проходимости, и работы свернули.
ГАЗ-66Б — десантный вариант
С 1966 года для ВДВ СССР выпускали авиадесантную версию. Кабину усилили спереди и сзади, сделали более жёсткими дверные проёмы. Рамка ветрового стекла откидывалась, верхние части дверей с глухими окнами и поворотными форточками были съёмными. Машина получила особые кронштейны крепления фары-искателя и стойку зеркала заднего вида.
Для соблюдения габаритов по высоте при десантировании рулевое колесо снималось и крепилось на задней стенке кабины. Грузовую платформу оснастили пониженной решёткой борта, креплениями для тента, парашютного мешка, запаски и швартовочными кольцами.
В повседневной эксплуатации машины использовались с установленным верхом кабины. Складывать предполагалось только перед погрузкой в самолёты. После десантирования кабину сразу восстанавливали.
С принятием в 1976 году на вооружение Ил-76 с просторной грузовой кабиной проблема габаритов исчезла. В первой половине 1980-х автомобили для ВДВ стали оснащать обычными цельнометаллическими кабинами.
Каждая из этих модификаций по-своему уникальна и демонстрирует попытки расширить возможности базового грузовика. Некоторые идеи были весьма амбициозные, другие оказались слишком сложными или дорогими. Но все они внесли вклад в развитие отечественного автомобилестроения, став частью истории легендарной "шишиги".