Budd Metroliner — это класс американских электропоездов (EMU), предназначенных для высокоскоростного сообщения первого класса между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, по Северо-Восточному коридору. Они были рассчитаны на скорость до 240 км/ч: это было бы первое высокоскоростное железнодорожное сообщение в Западном полушарии. Несмотря на то, что во время тестовых заездов была достигнута скорость 264 км/ч, состояние путей и проблемы с электричеством ограничили максимальную скорость до 190 км/ч в коммерческом режиме. Одновагонные составы были спроектированы таким образом, чтобы их можно было сцеплять в поезда из четырёх-восьми вагонов.
Пенсильванская железная дорога (PRR) в 1966 году заказала 61 вагон Metroliner у Budd Company в рамках сотрудничества с федеральным правительством для улучшения железнодорожного сообщения между Нью-Йорком, Филадельфией и Вашингтоном. После трудностей, возникших при тестировании вагонов, преемница PRR Penn Central 16 января 1969 года запустила одноимённый поезд Metroliner. Amtrak взяла на себя обслуживание этого поезда в 1971 году.
Несмотря на высокие ожидания, вагоны Metroliner оказались ненадёжными, и в разное время в эксплуатации находилось менее двух третей парка. В 1974 году четыре вагона были успешно отремонтированы для улучшения их работы, но стоимость ремонта превысила первоначальную цену покупки вагонов. В 1979–1980 годах были отремонтированы ещё тридцать три вагона. Однако к этому времени новые локомотивы AEM-7, тянущие вагоны Amfleet, могли соответствовать расписанию Metroliner с более высокой надёжностью. Поезда Metroliner были полностью выведены из эксплуатации в 1981 году; они использовались до 1988 года в поездах Keystone Service.
Несмотря на недостатки в электрике, вагоны Metroliner оказались механически надёжными. В середине 1970-х годов компания Amtrak заказала более 600 вагонов Amfleet без двигателя (которые были разработаны на основе конструкции Metroliner и также производились компанией Budd). Начиная с 1987 года компания Amtrak переоборудовала 23 бывших вагона Metroliner для использования в качестве вагонов-кабин в поездах коридорного типа. Ещё 14 вагонов были использованы с минимальными изменениями: шесть в качестве вагонов-кабин и восемь в качестве прицепных вагонов. Большинство бывших вагонов Metroliner были списаны в период с 2003 по 2011 год. Однако некоторые вагоны до сих пор используются в поездах Keystone Service и Hartford Line. Три бывших вагона Metroliner также были переоборудованы в вагоны для тестирования технологий или измерения параметров пути, а ещё один используется компанией Amtrak в качестве специального бизнес-вагона. Один оригинальный вагон Metroliner хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании.
9 августа 1965 года, в ожидании принятия Закона о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года, представители Пенсильванской железной дороги (PRR), Министерства транспорта США (DOT) и частной консалтинговой фирмы начали разрабатывать технические требования к высокоскоростному пассажирскому поезду на электрической тяге. PRR и DOT не сошлись во мнениях по нескольким техническим деталям. Компания PRR хотела, чтобы поезда развивали скорость 201 км/ч, в то время как Министерство транспорта США требовало 240 км/ч или даже 260 км/ч, чтобы превзойти японский поезд «Токайдо Синкансэн». Была выбрана более высокая скорость, но это привело к многочисленным проблемам с конструкцией.
Компания PRR хотела, чтобы вагоны были с кабинами с обеих сторон, в то время как Министерство транспорта требовало, чтобы вагоны состояли из четырёх частей; в качестве компромисса были выбраны двухвагонные составы с кабиной с каждой стороны. Закон был подписан 30 сентября. Администрация Джонсона рассматривала новую услугу как политический капитал и настаивала на агрессивном графике.
6 мая 1966 года в рамках проекта высокоскоростного наземного транспорта компания Budd Company заказала 50 вагонов, поставка которых началась в сентябре 1967 года. PRR заплатила 10,4 миллиона долларов, а оставшиеся 9,6 миллиона долларов выделило федеральное правительство.
Заказ состоял из 20 вагонов с силовыми установками Westinghouse, а также 20 вагонов-ресторанов и 10 вагонов-салонов с силовыми установками General Electric (GE). 30 августа 1966 года губернатор Пенсильвании Уильям Скрэнтон объявил о планах приобрести 11 дополнительных вагонов для обновлённого регионального железнодорожного сообщения PRR со скоростью 130 км/ч между Филадельфией и Гаррисбергом. Вагоны были заказаны через пригородное агентство SEPTA в Филадельфии, поскольку штату не разрешалось заключать прямые контракты с PRR. 3 ноября штат, SEPTA и PRR достигли соглашения: штат и SEPTA выплатят по 2 миллиона долларов, в основном за счёт грантов на общественный транспорт от недавно созданного Министерства жилищного строительства и городского развития (HUD), а PRR получит вагоны в бесплатную 15-летнюю аренду. Вскоре PRR отозвала свой заказ после жалоб со стороны Red Arrow Lines и Capitol Trailways (которые предоставляли не субсидируемые услуги, конкурируя с PRR за пассажиров), а позже выяснилось, что гранты HUD не распространяются на междугородние перевозки, но заказ всё равно был размещён.
Предком многосекционного вагона Metroliner был Budd Pioneer III, разработанный для Пенсильванской железной дороги в 1958 году как новая концепция пассажирских перевозок на дальние расстояния на востоке страны. В вагонах использовались новые технологии привода и облегчённая конструкция, что позволило повысить производительность по сравнению со старыми электрическими многосекционными вагонами. После того как для пригородных поездов в районе Филадельфии был заказан парк из 55 усовершенствованных вагонов Pioneer III, получивших название Silverliner, Министерство транспорта США разместило дополнительный заказ на 4 вагона Silverliner, специально модифицированных для высокоскоростной эксплуатации на Северо-Восточном коридоре PRR. Оснащённый несколькими модификациями, в том числе полуобтекаемым передним концом головного вагона, экспериментальный поезд совершил серию тестовых заездов, достигнув скорости 251 км/ч 2 апреля 1967 года. Этот успех позволил начать испытания Metroliner.
Новые вагоны были сконструированы таким образом, чтобы в них можно было садиться с высоких платформ, при этом в каждом вагоне была только одна дверь, через которую можно было попасть на низкие платформы. Наряду с серией M1, построенной в то же время для пригородных перевозок в Нью-Йорке, эти вагоны были одними из первых в стране, в которых можно было садиться только с высоких платформ. Начиная с 1967 года на нескольких станциях были построены платформы с высокими платформами. В мае 1967 года было объявлено, что первые поезда выйдут на линию 29 октября 1967 года. Название «Метролайнер» для вагонов было предложено в июне, а в июле один из них был представлен на заводе Budd.
Первые «Метролайнеры» с двигателями Westinghouse были доставлены на испытательный полигон на станции Дженкинтаун в пригороде Филадельфии в сентябре 1967 года и сразу же приступили к испытаниям на линии Reading Company «Вест-Трентон». После многочисленных сбоев в работе систем управления и тяги на скорости всего 110 км/ч руководство PRR настояло на переносе начала эксплуатации. 20 сентября начало эксплуатации было перенесено на 1 января 1968 года. Первые два вагона начали тестировать на главной линии PRR 18 ноября, вскоре разогнавшись до 201 км/ч. Шесть дней спустя в районе Принстон-Джанкшен в Нью-Джерси скорость достигла 264 км/ч, но испытания также показали, что в коммерческом режиме вагоны не смогут развивать такую скорость. 17 декабря 1967 года во время испытаний поездов Metroliner, проезжавших мимо старых вагонов MP54, из-за перепада давления в MP54 вылетели окна, что указывало на то, что высокоскоростной подвижной состав может плохо сочетаться со старым оборудованием.
1 февраля 1968 года PRR объединилась с Нью-Йоркской центральной железной дорогой и стала называться Пенсильванской центральной железной дорогой. Остальные вагоны были доставлены с логотипами Пенсильванской центральной железной дороги, но сохранили серую с красными полосками ливрею, предусмотренную PRR. 2 марта для тестирования прибыли первые вагоны Metroliner с двигателями GE.
Пантографы на вагонах с двигателями Westinghouse подпрыгивали на изношенных контактных проводах, а затем потребляли большой ток из-за неправильно спроектированных трансформаторов. Вагоны с двигателями GE оказались более совершенными с точки зрения конструкции пантографа, но всё ещё не были пригодны для эксплуатации. 12 марта ввод в эксплуатацию был отложен на неопределённый срок. С 24 июня до середины июля испытания были полностью приостановлены; в июле во время испытаний шестивагонных поездов возникли серьёзные проблемы с электрической дугой. Первый объединённый испытательный поезд из вагонов GE и Westinghouse отправился в путь 8 августа.
В июне 1968 года было достигнуто соглашение, по которому Управление транспортной помощи штата должно было выплатить 2 миллиона долларов, а Penn Central — 2,5 миллиона долларов за 11 поездов Metroliner для обслуживания Гаррисберга. 14 июля на линии был испытан 4-вагонный поезд, а 21 августа было проведено несколько демонстрационных рейсов для официальных лиц. В начале октября несколько испытательных поездов доказали жизнеспособность запланированного расписания с интервалом менее 3 часов. Изменения на подстанции, произошедшие в том же месяце, и юридическое соглашение между Баддом и Penn Central в ноябре подготовили почву для начала работы. 20 декабря Penn Central объявила, что работа Metroliner начнётся 16 января 1969 года.
15 января 1969 года был совершён рейс Вашингтон — Нью-Йорк для VIP-персон. 16 января 1969 года наконец-то началось регулярное сообщение Metroliner: один поезд в день отправлялся из Нью-Йорка утром и из Вашингтона днём. Из-за проблем, возникших во время испытаний, в нескольких первых поездах были выбиты окна в проходящих мимо поездах с вагонами MP54. 5 февраля был протестирован поезд из восьми вагонов, но он вызвал многочисленные срабатывания автоматических выключателей и обрывы контактной сети, что указывает на то, что шесть вагонов были практическим пределом длины поезда. В феврале с некоторыми трудностями прошли испытания на электрифицированной магистрали до Нью-Хейвена, штат Коннектикут. Вагоны Westinghouse продолжали отставать от вагонов с двигателями GE; первые были впервые протестированы в феврале на скорости 260 км/ч с серьёзными проблемами и не вводились в эксплуатацию до середины года.
Постепенно количество рейсов увеличивалось, в том числе был добавлен беспересадочный рейс с интервалом в 2,5 часа, который был запущен 2 апреля 1969 года. Однако проблемы с вагонами сохранялись; вскоре после этого максимальная скорость была временно снижена со 190 км/ч до 180 км/ч. Из-за состояния путей и сигнальной системы Федеральное управление железных дорог никогда не разрешало поездам «Метролайнер» развивать скорость более 190 км/ч на участке между Вашингтоном и Нью-Йорком. Тем не менее это были самые быстрые поезда в Северной Америке, которые обеспечивали скорость, комфорт и удобства, способные конкурировать с авиакомпаниями.
Через два года после начала эксплуатации половина пассажиров «Метролайнера» перешла на другие виды транспорта, а 70% составляли мужчины, путешествующие по делам.
25 февраля 1970 года 11 вагонов с двигателями Westinghouse, предназначенных для обслуживания в Гаррисберге, прошли ходовые испытания. Компания Penn Central отказалась принимать вагоны, сославшись на многочисленные технические проблемы и их общую непригодность для эксплуатации. Они разгонялись хуже, чем уже находившиеся в эксплуатации Silverliner, перегревались при многочисленных коротких остановках и с трудом преодолевали подъём на станции Сабёрбан. Кроме того, в коридоре не было платформ высокого уровня, необходимых для эффективного использования вагонов, а 15 подстанций требовали дорогостоящих модификаций. 11 вагонов некоторое время не использовались, пока компания Penn Central не решила взять их в аренду для основного маршрута Нью-Йорк — Вашингтон. В апреле их вернули на завод Бадда для модификации. В июле штат выделил 100 000 долларов на модернизацию Silverliner для маршрута в Харрисберг.
К марту 1970 года, несмотря на то, что вагоны продолжали принимать в эксплуатацию, Министерство транспорта США начало рассматривать возможность модификации двух вагонов в рамках тестовой программы. В мае Министерство транспорта США и компания Penn Central начали проводить совещания, на которых было принято решение сначала модифицировать по одному вагону каждого типа, а затем ещё четыре вагона. Количество вышедших из строя вагонов достигло 40% и более. В июне сенатор Клиффорд Кейс из Нью-Джерси начал настаивать на том, чтобы Министерство транспорта США выделило 5 миллионов долларов на программу модернизации для повышения надёжности. Официальная двухлетняя демонстрационная программа началась 1 октября. В декабре было начато технико-экономическое обоснование модернизации поездов для повышения их максимальной скорости. К февралю 1971 года максимальная скорость была снижена до 160 км/ч.
1 мая 1971 года недавно созданная компания Amtrak взяла на себя обслуживание междугородних пассажирских железнодорожных перевозок, ранее осуществлявшихся компанией Penn Central и другими частными железными дорогами. 49 поездов Metroliner компании Penn Central остались в эксплуатации, при этом Amtrak возмещала расходы Penn Central по аренде. В июне Министерство транспорта заключило контракт с компаниями GE и Westinghouse на научно-исследовательский проект по дальнейшей модификации электрооборудования, а в июле были составлены подробные планы. 8 сентября 1971 года компания Amtrak арендовала у Budd оставшиеся 12 вагонов Metroliner. Поскольку большинство вагонов было доступно для использования, Amtrak увеличила частоту рейсов прибыльного поезда Metroliner. В ноябре того же года количество рейсов достигло 12 в день в обе стороны, включая маршрут до Нью-Хейвена, но также было введено постоянное ограничение скорости до 160 км/ч.
В начале 1972 года компания Amtrak рассматривала возможность перевода Metroliners на локомотивную тягу, однако, поскольку эти вагоны были единственным новым подвижным составом, имевшимся в распоряжении Amtrak, было решено вместо этого продолжить работу по повышению их эксплуатационной надёжности. В феврале один вагон с двигателем GE был отправлен в Эри, штат Пенсильвания, для участия в финансируемой Министерством транспорта программе модернизации в надежде модифицировать все вагоны к 1976 году. В марте за ним последовал вагон с двигателем Westinghouse. В конце апреля компания Amtrak приняла шесть арендованных вагонов в эксплуатацию, что позволило увеличить количество рейсов до 14 в обе стороны с 1 мая. Дополнительная пара вагонов была отправлена на ремонт в конце года.
В октябре 1973 года компания Amtrak разместила заказ на 57 вагонов Amfleet, ставших первыми в парке из более чем 600 вагонов. Несмотря на то, что тяговые системы Metroliner оказались неудачными, кузова пришлись по душе, и вагоны Amfleet имели ту же базовую конструкцию. К ноябрю первые два восстановленных вагона были готовы и ждали разрешения на испытания.
Динамические тормозные сопротивления и воздухозаборники были перенесены на обтекаемый выступ на крыше, что позволило избежать перегрева и проблем с попаданием снега, которые возникали при их установке под кузовом. Максимальная скорость восстановленных вагонов составляла 210 км/ч. К февралю 1974 года были завершены работы над двумя дополнительными вагонами. Все четыре восстановленных вагона были протестированы на скорости до 240 км/ч в мае и 1 июля вернулись в эксплуатацию в составе из четырёх вагонов. Перестройка была в целом успешной, за исключением постоянных проблем с грузовиками, но обошлась в 500 тысяч долларов, что больше первоначальной стоимости в 450 тысяч долларов.
Позже в том же году компания Amtrak начала ускоренную программу ремонта немодифицированных вагонов, которые за время эксплуатации преодолели более 18 000 000 км, но на самом деле было отремонтировано очень мало вагонов. К концу 1975 года доля выведенных из эксплуатации вагонов всё ещё составляла 27,5%, и многие поезда ходили с меньшим количеством вагонов, чем требовалось. В феврале 1976 года компания Amtrak сократила количество рейсов Metroliner с 15 до 13 в обе стороны из-за нехватки исправных вагонов. 1 апреля 1976 года право аренды 49 вагонов Metroliner перешло к Conrail, но вскоре их выкупила компания Amtrak. В августе компания Budd представила SPV-2000, преемника дизельного вагона, созданного на базе Metroliner. Несмотря на активную рекламу, SPV-2000 были крайне ненадёжными и так и не получили широкого распространения, как Metroliners и Amfleets.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.