От начала разработки до подъема в воздух самолета Ту-104 не прошло и двух лет
Летные испытания первого отечественного реактивного пассажирского самолета — лайнера Ту-104 начались 70 лет назад: 17 июня 1955 года. Об этой дате напомнил портал «Авиация России». К созданию реактивных пассажирских самолетов для гражданской авиации позволило перейти успешное внедрение самолетов с турбореактивными двигателями (ТРД) в Военно-воздушных силах.
Руководство ОКБ во главе с Андреем Николаевичем Туполевым, основываясь на положительном опыте разработки, испытаний и начале серийного производства скоростного дальнего реактивного носителя ядерного оружия (бомбардировщика) — турбореактивного самолёта Ту-16 (с двумя двигателями), вышло в конце 1953 года с предложением к руководству страны с идеей создания на его базе серийного Ту-16 пассажирского самолета с ТРД. Его крейсерская скорость должна была быть втрое большей, чем у основных пассажирских самолётов Аэрофлота того периода: Ли-2 и Ил-12. Другие важнейшие характеристики выражены словамм «высокая» или «большая»: пассажировместимость, комфортабельность и, конечно, дальнось и высота полета.
В публикации указывается, что впервые в СССР речь шла о создании для гражданского воздушного флота (ГВФ) массовой пассажирской машины класса «лайнер». Скоростной воздушный транспорт становился массовым средством передвижения. Отметим, что Советский Союз шел при этом вровень с мировым гражданским авиастроением.
Значительный экономический выигрыш, по мнению ОКБ, должен был дать модификационный путь создания пассажирской машины на основе освоенного в серии и эксплуатации дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. Эта концепция, применительно к реактивному пассажирскому самолёту, была продолжением и развитием идей принятых в ОКБ в период 20-40-х годов и сформировавшихся в ходе проектирования и постройки поршневых пассажирских и транспортных самолётов.
11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолёта Ту-16П. В ОКБ самолёт имел номер «104», который затем был принят как официальный — Ту-104. После этого последняя четверка в официальных обозначениях туполевских пассажирских машин стала постоянной цифрой. Самолёт должен был проектироваться на базе бомбардировщика Ту-16 с двумя двигателями АМ-3-200 (ОКБ под руководством Главного конструктора А. А. Микулина).
Ту-104 отличал от Ту-16 фюзеляж большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметичной кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. При всем внешнем сходстве, вместо среднеплана самолет становился низкопланом. От серийного Ту-16 использовалась большая часть конструкции крыла, шасси и гондолы шасси, горизонтальное и вертикальное оперение.
Разрабатывалась конструкция удобных пассажирских кресел, электроприборов приготовления и подогрева пищи, бестеневого освещения салонов, подбирались цветовые гаммы и материалы интерьеров. К ранее разработанным и существовавшим системам и агрегатам были предъявлены повышенные требования по надежности.
Заводские испытания опытного Ту-104 начались 11 июня 1955 года и продолжались до 12 октября 1955 года. Первый полёт опытный Ту-104 совершил, как уже отмечено 17 июня 1955 года.
Единственным существенным отклонением от установленных технический требований стала увеличенная длина разбега. Этот недостаток был устранен установкой на самолет более мощных двигателей АМ-3М.
Пока шли заводские испытания, завод № 135 в Харькове (УССР) готовился к серийному производству Ту-104. Работа по напряженности ритма была, как в годы Великой Отечественной войны, отмечает «Авиация России». Первый серийный Ту-104 поднялся в воздух 5 ноября 1955 года..
А в августе 1956 готова была готова первая машина головной серии. Началось полномасштабное производство Ту-104.
Самолёт Ту-104, как отмечается, совершил в ГВФ настоящую техническую революцию, подготовив его к эксплуатации реактивных пассажирских самолетов второго и третьего поколения.