Что, если мы вам скажем, что сегодня мы столкнем лбами не двух прямых конкурентов, а две философские концепции, разделенные шестью десятилетиями автомобильной эволюции? В левом углу ринга – икона, крестный отец маслкаров, рычащий зверь из 60-х, Pontiac GTO. В правом – его полная противоположность, современный покоритель бездорожья, который на асфальте чувствует себя как слон в посудной лавке, Jeep Wrangler Rubicon 392.
Идея этого абсурдного, на первый взгляд, теста родилась из давнего спора автомобильных журналистов CD: сможет ли даже самый неуклюжий на асфальте современный автомобиль превзойти в динамике прославленную легенду золотой эры Детройта? Завариваем кофе, пристегиваемся – мы отправляемся на дороги Мичигана, чтобы найти ответ.
Представляем дуэлянтов: харизма против Технологий
Pontiac GTO 1968 года. Это не просто автомобиль, это культурный феномен. Конкретно наш экземпляр – кабриолет второго поколения, под капотом которого скрывается не родной, но от этого не менее впечатляющий монстр. Это 7,5-литровый (455 кубических дюймов) V8 от Pontiac Catalina 1971 года. Идея GTO родилась в голове легендарного Джона Делореана (да, того самого) как дерзкая афера: в обход корпоративных запретов GM установить огромный мотор в относительно легкое шасси модели Tempest. План сработал, и мир получил GOAT (Greatest Of All Time – «Величайший всех времен»), как его прозвали фанаты. Этот автомобиль – чистая механика, лишенная электронных «ошейников», с осязаемым весом каждого органа управления, от рычага КПП до массивной двери.
Jeep Wrangler Rubicon 392 2025 года. По словам самих испытателей, «трудно представить себе что-то худшее с точки зрения управляемости на асфальте». И в этом его прелесть для нашего теста! Созданный для штурма скал, он обладает неразрезными мостами, конструкцией «кузов на раме», рулевым управлением с «червячно-роликовым» механизмом и огромными 35-дюймовыми «зубастыми» шинами. Под капотом – 6,4-литровый Hemi V8 мощностью 477 л.с. Впихнуть такой двигатель в утилитарный внедорожник – это прямой идейный наследник той самой выходки Делореана. Wrangler 392 – это буйный, комичный и абсолютно несерьезный аппарат, что делает его идеальным спарринг-партнером для нашего ветерана.
Битва на прямой: грубая сила против полного привода
Здесь начинается магия цифр. При старте с места современный Jeep, благодаря полному приводу и умной электронике, выстреливает до 100 км/ч всего за 4,3-4,4 секунды (оригинальные 4,2 с до 60 миль/ч). Он срывается с места с легким подвизгиванием передних шин и уносится вдаль.
Pontiac GTO – это совсем другая история. Весь его чудовищный крутящий момент в 508 Н*м, доступный почти с холостых оборотов, обрушивается на заднюю ось. Любое неосторожное нажатие на газ превращает задние шины в дым. Оптимальный старт – это ювелирная работа сцеплением и газом, чтобы найти ту тонкую грань между пробуксовкой и ускорением. Результат – достойные для его возраста 6,6 секунды до сотни (6,5 с до 60 миль/ч).
На дистанции в четверть мили (402 метра) Jeep снова впереди: 13,1 секунды и 164 км/ч на финише. GTO проходит эту же дистанцию за 15,2 секунды со скоростью 150 км/ч. Победа современности? Безусловно. Но ощущения! Рык 7,5-литрового V8 GTO — это не синтезированный звук из колонок, а утробный рев гориллы, бьющей себя в грудь. Каждое переключение 4-ступенчатой «механики» сопровождается мощным толчком и визгом шин. В этом есть душа, которую не измерить секундомером.
Любопытно, что в тесте на эластичность (ускорение с 80 до 112 км/ч) GTO почти не уступил Wrangler, даже не имея возможности скинуть передачу вниз так же быстро, как 8-ступенчатый «автомат» Jeep. Вот она, мощь низкооборотистого «большого блока»!
Танец на виражах: абсурд против ностальгии
Если на прямой все было предсказуемо, то в поворотах начинается настоящее веселье. Рулевое управление Jeep настолько неинформативно, что можно повернуть руль на внушительный угол, прежде чем автомобиль начнет менять траекторию. Это вызывает неконтролируемый смех. На выходе из поворота резкое нажатие на газ заставляет Hemi вздергивать нос внедорожника к небу, а корму – жить своей жизнью.
А что GTO? Здесь понятие «обратная связь на руле» в 1968 году, видимо, еще не изобрели. Руль абсолютно «пустой», и даже когда шины начинают визжать в пределе, усилие на нем не меняется. Длинный капот живет своей жизнью, а каждый плавный изгиб дороги превращается для водителя в серию микро-подруливаний: повернул, подождал реакции, скорректировал, снова скорректировал. Порой кажется, что ты управляешь не одной машиной, а целой эскадрильей, летящей в тесном строю.
И тут – сюрприз! На идеально ровной площадке skid-pad (тест на боковое ускорение) старик GTO, обутый во всесезонные шины BFGoodrich Radial T/A, показал результат 0,73 g. Неуклюжий Wrangler на своих внедорожных покрышках смог выдать лишь 0,68 g. Да, на гладком покрытии маслкар держится за дорогу лучше!
Но стоит вернуться на реальную дорогу с ее неровностями, как все встает на свои места. Jeep, несмотря на всю свою валкость, проходит повороты увереннее и быстрее. Он просто уезжает от GTO, который требует от пилота полной концентрации и постоянных исправлений траектории.
Эволюция комфорта и тормозов
Тут разница между эпохами ощущается физически. В салоне Wrangler, несмотря на опциональную сдвижную крышу и общий аскетизм, все же тише – 73 децибела на скорости 112 км/ч. В GTO на той же скорости шумомер показывает 82 децибела – уровень шума, при котором непонятно, поднята крыша или опущена.
Тепло от огромного двигателя Pontiac беспрепятственно проникает в салон через тоннель трансмиссии, поджаривая ноги водителя. В Jeep же современная термоизоляция эффективно отсекает жар от мотора.
А тормоза? К 1968 году на GTO уже стали доступны передние дисковые тормоза, и на дороге они ощущаются неплохо. Но цифры беспощадны: для полной остановки со 112 км/ч (70 миль/ч) Pontiac требуется целых 93,6 метра. Современный и гораздо более тяжелый Wrangler останавливается на 30 метров раньше – за 62,8 метра. Это и есть прогресс в области безопасности.
И еще один штрих к портрету эпох: расход топлива. Казалось бы, 7,5-литровый карбюраторный монстр должен быть намного прожорливее. Но нет! Jeep Hemi с его 477 силами показал расход 19,6 л/100 км, в то время как GTO уложился в 21,4 л/100 км. Впечатляющий результат для Jeep, учитывая, что он почти вдвое мощнее и на 750 кг тяжелее. Спасибо восьми передачам и современным технологиям управления двигателем.
Вердикт сквозь десятилетия
Так кто же победил? Если отвечать на изначальный вопрос — да, современный автомобиль, даже такой «неуклюжий» на асфальте, как Wrangler 392, легко и непринужденно превосходит икону маслкаров 60-х годов практически по всем измеряемым параметрам. Технологии, безопасность и инженерия не стоят на месте. По суммарному анализу это делает Wrangler даже лучше некоторых классических Ferrari тех лет, что звучит совершенно абсурдно и забавно.
Но этот тест был не про сухие цифры. Он был про характер. Pontiac GTO – это машина времени, портал в эпоху, когда автомобиль был честным, механическим и требовал от водителя всех его навыков. Это вызов. Jeep Wrangler 392 – это другая форма веселья, современное воплощение идеи «больше мощности – больше радости», доведенное до комичного абсолюта.
Оба этих автомобиля вызывают улыбку до ушей, но по совершенно разным причинам. И в этом их главная ценность. Прогресс неоспорим, но настоящая, незамутненная автомобильная харизма, как оказалось, неподвластна времени.