Декабрь 1947 года стал моментом истины для советского вертолётостроения. Лично по требованию Сталина Совет Министров издал постановление: немедленно создать армейский геликоптер связи и ликвидировать отставание от Запада. Вертолёт должен был связывать штабы, эвакуировать раненых, доставлять грузы под огнём — задачи, с которыми не справлялась ни одна другая техника. Для ОКБ-3 Игоря Братухина, уже имевшего за плечами несколько экспериментальных моделей с поперечной схемой, задание было предельно конкретным: на базе гражданского проекта Б-5 к августу 1948 года построить армейский вертолет связи с двумя поршневыми моторами М-26ГРФ (по 550 л.с.), максимальной скоростью 150–180 км/ч, трёхчасовой продолжительностью полёта и экипажем из трёх человек.
Братухин бросил все силы ОКБ-3 на амбициозный проект. Используя задел от пассажирских Б-5 и Б-10, его коллектив совершил почти невозможное: к маю 1948 года первый Б-11 стоял на аэродроме в Измайлово. Внешне он продолжал линию братухинских «поперечников»: две мотогондолы с несущими винтами, соединенные крылом, к которому на четырех узлах подвешивался просторный цельнометаллический фюзеляж. Внутри – спартанская, но продуманная жизнь: кабина пилота и штурмана за плексигласовым носом, за переборкой – два комфортабельных кресла для штабистов, далее – отсек для носилок с раненым и санитаром, отделанный ореховым деревом и кремовой краской. Трехлопастные винты, трансмиссия, шасси – все было отработано на предшественниках. Казалось, успех близок.
13 мая 1948 года лётчик-испытатель Константин Пономарёв впервые оторвал Б-11 от земли — пока ещё на привязи. Через месяц, 18 июня, машина впервые пошла в свободный полёт. Казалось, задача выполнена: двухвинтовой геликоптер с поперечной схемой взлетел, несмотря на сроки, нагрузку и конструктивную сложность. Но эйфория продлилась недолго. Уже на первых этапах стало ясно: с вертолётом происходит что-то неладное. На ряде режимов машину сотрясали сильные вибрации, ручка управления буквально вырывалась из рук. Крыло, вместо того чтобы разгружать винты, при малых скоростях создаёт отрицательную подъёмную силу — и толкает лопасти к срывному режиму.
Внутренние колебания агрегатов входили в резонанс с силами на втулках винтов — начинался опасный замкнутый цикл. Гидравлические демпферы текли, управление становилось непредсказуемым. Доводка превращалась не в испытания, а в борьбу с невидимой, вибрирующей стихией. Специалисты ЦАГИ, подключённые к работе, зафиксировали резонансные колебания шасси, приборной доски и самих двигателей. 13 декабря 1948 года, во время очередного полёта дублёра Б-11, произошла катастрофа: разрушилась вилка крепления лопасти. Погибли Константин Пономарёв и бортрадист Игорь Нилус. А с ними — и доверие к проекту. Репутация ОКБ Братухина пошла трещинами, а в верхах всё громче звучало слово «бесперспективность».
Зимой 1948–1949 годов ОКБ-3 вело изнурительную, но системную работу по спасению проекта. Усилили вилки крепления лопастей и киль, заменили амортизаторы моторов, переработали моторамы, укрепили стойки шасси. В кабине пилота появился сбрасываемый аварийный люк. Вдоль задней кромки крыла установили стационарный щиток с углом отклонения 30°, который смещал срыв потока и снижал нагрузку на несущие винты. В подкосы крыла встроили демпферы. Двигатели заменили на более мощные АИ-26ГРФ.
Весной доработанную машину поднял в воздух новый лётчик-испытатель — Георгий Комаров. Вибрации удалось существенно снизить, но ценой жёстких ограничений. Потолок ограничили 2500 метрами, максимальную скорость — 155 км/ч вместо изначально требуемых 180, запас топлива обеспечивал лишь полтора часа полёта вместо запланированных трёх. Пути решения проблем Братухину были понятны. Чтобы раскрыть весь потенциал Б-11, требовалось увеличить хорду лопастей на 15% или повысить число оборотов на 10% — но на эти доработки Братухин разрешения не получил.
Летом 1950 года Б-11 перелетел на государственные испытания в ГК НИИ ВВС — и сразу столкнулся с ледяным скепсисом. Военные лётчики, уже налетавшие на перспективные Ми-1 Миля и Як-100 Яковлева с классической одновинтовой схемой, встретили машину Братухина с предвзятостью. При первых же полётах вновь прозвучало знакомое: «неприятная тряска». Это были отголоски срывных режимов на предельных скоростях и наборах высоты. Повторные виброиспытания с точной аппаратурой ЦАГИ подтвердили: при соблюдении всех введённых ограничений Б-11 безопасен и управляем. Но военных это не устраивало — они требовали полного соответствия техническому заданию, без компромиссов и поправок.
Братухин предложил радикальное решение: модернизацию до восьмиместного Б-11М с увеличенной полезной нагрузкой, изменённой аэродинамикой, перспективой перехода к схеме винтокрыла и установкой газотурбинных двигателей. Но в авиационном ведомстве ему уже никто не внял. В мае 1951 года вышло финальное постановление: все работы по Б-11 прекратить. Поперечная схема, которую он отстаивал до конца, канула в лету. Победу одержал Ми-1 — символ надёжной простоты и технологического консенсуса. Братухин проиграл схему, но его битва с вибрациями, нагрузками и пределами прочности осталась в истории как дерзкий финал ушедшей инженерной эпохи.