Российские ученые из Северного (Арктического) федерального университета имени М. В. Ломоносова (САФУ) в июне 2025 года представили новую технологию, которая позволит вновь, как при СССР, активно использовать малые и средние реки для транспортировки лесоматериалов.
Они предлагают перевозить древесину при помощи плавучих контейнеров, которые можно соединять между собой, формируя баржевые составы различных размеров в зависимости от гидрологических условий конкретной реки. По словам разработчиков, данная технология выигрывает у наземного транспорта.
Напомним, во времена СССР лесозаготовители активно использовали реки для перевозки древесины при помощи молевого сплава. Сила водного потока перемещала бревна по небольшим и средним рекам к специальным заграждениям, известным как «запани», где древесина собиралась в плоты, которые затем буксировали к большой реке.
Такой вид транспортировки был чрезвычайно экономичным, что делало работу лесопромышленного комплекса более выгодной. Но в 1995 году, с введением нового Водного кодекса, использование молевого сплава было запрещено. Транспортировка древесины стала допускаться только в упакованном виде — в плотах или на плавсредствах. Это значительно сократило возможности применения малых и средних рек, что в свою очередь заставило лесозаготовителей переключиться преимущественно на наземный транспорт.
Теперь, как отмечают в САФУ, новая контейнерная технология позволит снова в полной мере задействовать малые и средние реки для транспортировки грузов. Но действительно ли представленный метод так эффективен? В чем его преимущества и каковы недостатки? И в каком случае он может быть внедрен в России? Эти вопросы мы задали Владимиру Летникову, руководителю отдела спец. проектов компании A2 Forwarding (ООО «А2 Экспедирование»).
— Чем примечательна данная технология?
— Технология обеспечивает адаптивность к малым рекам. Контейнеры (6,5 × 3,5 м) с малой осадкой (0,5-1 м) позволяют использовать реки глубиной от 0,8 м, что недоступно для крупных барж. Это экологичный метод транспортировки леса, поскольку предотвращает засорение рек и повреждение берегов.
Он заменяет молевой сплав, запрещенный как раз из-за вреда окружающей среде. Разработка позволяет экономить на инфраструктуре. Она не требует строительства причалов: погрузка осуществляется стандартной лесозаготовительной техникой. Технология особенно эффективна для лиственницы и лиственных пород, которые плохо держатся на плаву при традиционном сплаве.
— В чем преимущества этого метода?
— К преимуществам я бы отнес экономию затрат. Водная транспортировка в 3-5 раз дешевле авто- и ж/д-перевозок (1 руб./км против 3-5 руб./км). Таким образом, доля транспортных расходов в себестоимости древесины снижается с 50-60% до 15-20%. Еще одно преимущество — доступность. Можно задействовать малые реки в Архангельской области, Сибири и других труднодоступных регионах. Наконец, контейнеры защищают древесину от повреждений и потерь, характерных для молевого сплава.
— А что можно сказать о недостатках?
— Один из недостатков технологии, на мой взгляд, — это сезонность. Навигация возможна только в бесснежный период (апрель-октябрь). Кроме того, грузоподъемность таких контейнеров ограничена. Они уступают железнодорожным перевозкам при транспортировке крупных партий груза. К тому же, технология еще очень свежа и требует значительных первоначальных затрат. Нужны инвестиции в контейнеры и логистическую инфраструктуру (пункты перегрузки).
— Какова вероятность, что представленная технология получит распространение?
— Вероятность широкого внедрения зависит от господдержки. В частности, это включение в программы развития Арктики (например, субсидии на закупку контейнеров), а также льготы для лесопромышленных компаний, использующих технологию. Нужны пилотные проекты — успешные кейсы в регионах с развитой речной сетью (например, Архангельская область, Красноярский край).
Помочь распространению технологии могут интеграции с мультимодальными цепочками. Например, комбинации с ж/д для дальних перевозок. Кроме того, сейчас не хватает перегрузочных терминалов в ключевых точках. Свою роль может сыграть экономическая целесообразность. К примеру, если себестоимость контейнеров снизится за счет массового производства.
По моим прогнозам, первые испытания и локальные внедрения разработки состоятся уже в 2025-2026 годах. Переход на промышленные масштабы можно ожидать не ранее 2030 года, но при условии госфинансирования и интереса бизнеса.