Якорь – это специально сконструированное устройство, предназначенное для удержания судна на месте путем зацепления за грунт дна. Как правило, якорь изготавливается из стали (литой, кованой или сварной) и посредством тяжёлой якорной цепи или прочного троса соединён с судном. Когда якорь сбрасывают за борт, он погружается на дно и своими лапами (врываясь или цепляясь) сопротивляется перемещению судна под действием ветра, волн и течений. Таким образом создаётся противодействующая сила, удерживающая корабль. Эту удерживающую способность якоря называют держащей силой. Количественно она определяется как сила, необходимая, чтобы сорвать якорь с грунта при горизонтальном натяжении цепи. Эффективность якоря характеризуют коэффициентом держащей силы – отношением максимальной держащей силы к массе самого якоря. У лучших современных конструкций коэффициент может достигать 10 и более, то есть такой якорь способен удерживать силу, в десятки раз превышающую его собственный вес.
Устройство и принцип действия якоря
Конструктивно классический якорь состоит из следующих основных частей: продольный стержень – веретено, на верхнем конце которого имеется проушина или скоба для крепления якорной цепи; на нижнем конце веретена расположены один или два рога, заканчивающиеся заострёнными лапами (их концы называют носками). Место соединения рогов с веретеном называется трендом, его нижняя грань – пятка. У традиционных конструкций рога закреплены жёстко (неподвижно) к веретену с помощью тренда, однако в более поздних типах рога могут крепиться на шарнире и поворачиваться при врезании в грунт. Для улучшения зацепления некоторые якоря снабжены штоком – поперечной перекладиной у верхней части веретена. Шток служит для того, чтобы при падении якоря на дно повернуть (кантовать) его и обеспечить заглубление лап: когда якорь ложится плашмя, шток, упираясь в дно, заставляет один из рогов накреняться вниз и врезаться в грунт. Именно так действует классический адмиралтейский якорь (fisherman anchor) – одна лапа всегда “вгрызается” в морское дно, обеспечивая надёжное сцепление.
При постановке на якорь важна не только конструкция якоря, но и правильная операция. Якорная цепь или канат должны быть достаточной длины и тяжести, чтобы лечь на дно под плавсредством. Значительная часть цепи (для крупных судов обычно не менее 25–50 метров) лежит горизонтально на грунте. Этот прилегающий к дну участок цепи играет роль амортизатора и увеличивает общую удерживающую силу якорного устройства за счёт трения цепи о грунт. Кроме того, благодаря тяжести цепи обеспечивается горизонтальное направление нагрузки на веретено якоря. Известно, что якорь держит лучше всего, когда его веретено располагается параллельно грунту; если же цепь поднимает веретено под углом хотя бы ~15°, эффективность удержания снижается примерно вдвое. Поэтому при стоянке на якоре очень важно отдать достаточную длину цепи (так называемый шлаг – длина, превышающая глубину в несколько раз), чтобы даже при качке и порывах нагрузки якорь не выдёргивался вверх, а оставался притиснутым к дну и продолжал удерживать судно.
Если внешние условия (ветер, течение) превышают держащую силу якоря, он начинает дрейфовать (волочиться по дну). Для контроля этого риска современные суда оснащаются электронными охранителями якорной стоянки: GPS-датчики фиксируют смещение судна, срабатывает сигнализация. Более того, на суперъяхтах появляются интеллектуальные якорные системы мониторинга. Например, система AnchorGuardian устанавливает датчики непосредственно на якоре и в режиме реального времени отслеживает его положение на дне, фиксируя малейшее начало проскальзывания якоря. Подобная технология позволяет заранее предупредить срыв якоря и дать сигнал экипажу до того, как судно начнёт заметно дрейфовать.
Надо отметить, что даже в XXI веке с развитием спутниковых систем динамического позиционирования (автоматического удержания судна на месте с помощью двигателей и подруливающих устройств, без якоря) якорное устройство не теряет своего значения. В ряде случаев (например, в районах с чувствительными коралловыми рифами) современные круизные лайнеры предпочитают вообще не использовать якорь, удерживаясь на месте электронными системами навигации и подруливания. Однако в большинстве ситуаций якорь остаётся самым простым, дешёвым и надёжным способом стоянки судна. В морской практике по-прежнему царит правило: «держи якоря готовы», поскольку никакая автоматика не заменит физического контакта с грунтом, особенно в экстренных случаях. Далее рассмотрим основные типы якорей, их конструктивные особенности и историю развития – от простейших камней до современных высокотехнологичных систем.
Основные типы якорей
Существует великое множество разновидностей корабельных якорей. Их можно классифицировать по разным признакам: по наличию штока (штоковые и бесштоковые), по подвижности лап (с неподвижными либо шарнирными лапами), по числу лап (обычно две, но встречаются и однолапые, и многолапые модели) и даже по назначению (становые – основные рабочие якоря; вспомогательные верпы; специальные якоря для швартовки, для льда и т.д.). Ниже мы рассмотрим наиболее распространённые конструкции, используемые на разных типах судов.
Адмиралтейский якорь (классический штоковый)
Адмиралтейский якорь – это образцовый двурогий якорь со штоком (рис. 1). Его прототипы применялись ещё в античности, но название закрепилось после испытаний, проведённых Британским адмиралтейством в 1820-х годах. Классический адмиралтейский якорь изготавливался из кованого железа (позднее – стали). Он имеет длинное веретено с проушиной, к которому под прямым углом крепится деревянный или железный шток (разборный для удобства хранения), а в нижней части веретена отлиты или приварены два массивных рога с остроконечными лапами. Благодаря штоку и развёрнутым под углом лапам такой якорь надёжно кантуется при падении и одним из рогов врезается в грунт. Главный плюс адмиралтейского якоря – его исключительно прочное и стабильное удержание: врезавшись, он цепляется намертво. Коэффициент держащей силы для подобных якорей составляет порядка 3–6, то есть они удерживают нагрузку, в несколько раз превышающую собственный вес. В эпоху парусного флота именно эти якоря спасали корабли от бурь – недаром на старинных морских картах указывались “якорные стоянки” как наиболее безопасные места переждать шторм.
Однако у адмиралтейского якоря много и недостатков. Эта конструкция громоздка и неудобна в обращении: торчащий поперёк шток мешает подтягивать якорь к борту, грозя повредить обшивку судна, а при вываживании якоря на борт его нужно переваливать через фальшборт, снимая шток. Кроме того, при перемене направления ветра или течения цепь может намотаться на один из рогов, вызвав срыв якоря с грунта. Со второй половины XIX века, с появлением паровых судов, адмиралтейские якоря начали вытесняться более компактными конструкциями. Тем не менее и поныне их иногда используют в качестве вспомогательных (например, при рекордной глубокой стоянке научное судно “Витязь” в 1959 году применило два адмиралтейских якоря для удержания на глубине 9600 м, что стало мировым рекордом). В морской символике адмиралтейский якорь прочно ассоциируется с флотом: его силуэт украшает знаки, эмблемы и памятники по всему миру.
Бесштоковые якоря (тип Холла и аналогичные)
Для крупных кораблей ключевым недостатком старого якоря был шток – он затруднял уборку якоря в носовой клюз. В 1850–1880-х годах были изобретены бесштоковые якоря со складными или поворотными лапами (патенты Холла, Мартина, Байерса и др.). Якорь Холла – самый известный образец такого типа. У якоря Холла два плоских треугольных лапы шарнирно закреплены на конце веретена и могут складываться, прилегая к нему, когда якорь подтянут в клюзе. При отдаче якоря лапы свободно поворачиваются и сами занимают положение для зацепления. Этот якорь стал оптимальным для песчаных и илистых грунтов и в XX веке получил широчайшее распространение на всех крупных судах. Его держащая сила несколько уступала адмиралтейскому (коэффициент порядка 2 на большинстве грунтов), поэтому для равной эффективности бесштоковые якоря делают тяжелее. Тем не менее удобство хранения и автоматизации перевесило недостатки, и к середине XX столетия такие якоря практически полностью вытеснили адмиралтейский тип на флоте. Все современные торговые и военные суда оснащаются 2–4 якорями штокового или бесштокового типа, масса каждого из которых достигает нескольких тонн. К примеру, на авианосцах и лайнерах ставят якоря массой до 30 тонн (при этом суммарный вес якорей обычно составляет лишь доли процента от водоизмещения самого корабля).
Принцип действия большинства современных якорей для больших судов остаётся аналогичен якорю Холла: плоские лапы при натяжении зарываются в грунт и удерживают судно. Существуют многочисленные модификации – якорь Дефоржа (Hall’s improved), якорь Болдта, якорь АК-14 и др., но все они относятся к классу так называемых стоклесс (stockless anchors) – без штока, с шарнирными лапами. Их силуэт – привычные нам “плавниковые” якоря, которые мы видим на носу современных кораблей. В состоянии похода такие якоря втягиваются в специальные отверстия (клюзы) в корпусе, оставляя наружу лишь скобы и небольшую часть веретена. Это обеспечивает чистую линию корпуса и безопасность при маневрировании. При отдаче массивный якорь под собственной тяжестью быстро уходит на дно (современные лебёдки оснащены режимом свободного падения цепи) и заглубляется.
Якорь-плуг (CQR и аналогичные)
Рис. 2: Якорь-плуг типа CQR, частично зарывшийся в донный грунт. Благодаря лемеху, напоминающему плуг, такой якорь буквально вспахивает грунт до полной остановки судна.
Для небольших судов – яхт, катеров – были разработаны якоря повышенной держащей силы и удобства хранения. Один из самых известных – якорь-плуг (от англ. Plough anchor). Он представляет собой однолапый якорь без штока, имеющий широкую лемехообразную лапу. При протаскивании по дну лапа ведёт себя подобно сельскохозяйственному плугу – быстро углубляется в грунт, а затем сопротивление её движению резко возрастает, и якорь “останавливает” судно. В отличие от плуга, задача якоря как раз максимально препятствовать вспашке грунта, за счёт чего и достигается высокое удержание. Изобретателем первого якоря-плуга был английский моряк Дж. Тейлор в 1933 году. Он назвал своё детище CQR (созвучно слову secure – “надёжный”). Якорь CQR имел шарнирное соединение между веретеном и лапой, рассчитанное так, чтобы если якорь ляжет остриём лемеха вверх, то при натяжении каната он самопроизвольно перевернулся правильной стороной и зарывался. Испытания показали, что “плуг” обеспечивает очень высокую держащую силу: на плотном песчаном дне якорь CQR удерживает около 18 кг нагрузки на каждый 1 кг собственного веса, а на илистом – ~13,5 кг на 1 кг веса. Для сравнения, у классического Холла этот показатель ~2–3, то есть эффективность плугового якоря на порядке выше. Выпускаются якоря-плуг разных размеров – от маленьких 2-килограммовых для лодок до 250-килограммовых для больших яхт. Благодаря компактности (отсутствует шток, а лемех хоть и массивный, но складывается вдоль веретена) якорь-плуг очень популярен на парусных яхтах и крейсерских судах. На многих современных яхтах один-два таких якоря хранятся прямо на баке, в специальных клюзах-скобах, откуда их удобно спускать и поднимать с помощью электрической лебёдки.
Разновидностями якоря-плуга являются, например, якорь Delta (не имеет шарнира, жёстко соединён, что упрощает конструкцию) и Bruce (о нём далее). Все они принадлежат к категории якорей повышенного удержания (High Holding Power, HHP) и обычно сертифицированы классификационными обществами для использования в качестве станового якоря на судах.
Якорь Дэнфорта (двухлапый якорь с штоком на тренде)
Якорь Дэнфорта – ещё один популярный тип, особенно в флоте маломерных судов. Это плоский двулапый якорь с шарнирными лапами и характерной перекладиной-стабилизатором (штоком), расположенной в районе тренда (основания лап). Якорь назван по имени американского изобретателя Ричарда Дэнфорта, предложившего эту конструкцию в конце 1930-х годов для ВМС США. Принцип действия Дэнфорта аналогичен якорю Холла – плоские треугольные лапы врезаются в грунт – однако конструктивно есть отличия. У якоря Дэнфорта лапы расположены ближе друг к другу, а поперечный шток у тренда не даёт якорю заваливаться набок, обеспечивая, что при падении лапы окажутся в правильной плоскости. Это значительно повышает надёжность зацепления: якорь сразу “становится на крыло” и погружается в грунт. Держащая способность у таких якорей очень высокая при относительно малом весе. Например, легкосплавный яхтенный якорь типа Fortress (конструкция, основанная на принципе Дэнфорта) весом всего 7 кг способен удерживать катер водоизмещением несколько тонн. При этом плоский профиль якоря удобен для хранения – в походном положении его можно уложить на палубе или закрепить на рейлинге. Многие яхты имеют якорь Дэнфорта в качестве запасного. Недостатки – слабое удержание на твёрдых (каменистых) грунтах и возможные проблемы с сбросом и повторным врезанием при резких сменах направления ветра: если вытянувший якорь ветер стихнет и судно дрейфом проедет вперёд, якорь может лечь поверх выкопанной им ямы и не сразу закрепиться снова. Тем не менее на мягких грунтах (песок, ил) равных ему по удержанию немного.
Якорь Брюса (тип “когтя”)
Якорь Брюса – это однолапый якорь кластерного типа, известный своим “когтеобразным” дизайном. Он был разработан в 1970-х годах британским инженером Питером Брюсом (Isle of Man, Великобритания) изначально для удержания плавучих нефтяных платформ в Северном море. Огромные якоря “Брюс” массой в десятки тонн надежно фиксировали углы нефтедобывающих барж на ветреных штормах. Успех в промышленности вдохновил создателей выпустить уменьшенные версии для яхт и катеров, и в конце XX века якорь Брюса получил широкое распространение в мире маломерного флота. Его характерные черты: массивная изогнутая лапа с тремя лепестками (неподвижно соединёнными вместе), отсутствие каких-либо шарниров и штоков – вся конструкция цельная и прочная. Такая форма позволяет якорю Брюса самоустанавливаться при падении: как ни ляг на дно “коготь”, один из лепестков всегда развернётся вниз и начнёт зарываться. Этот якорь удобно хранить на бушприте или специальном клюзе – у многих моторных яхт на носу можно видеть блестящий “коготь” Брюса из нержавейки, готовый к отводу.
По удерживающей силе якорь Брюса относится к категории HHP (коэффициент держащей силы порядка 3–5, в зависимости от грунта). В мягком грунте он зарывается глубоко и держит отлично, сравнительно с тем же CQR некоторые тесты показали даже лучшие результаты. Его плюс – надежное удержание при перемене направления нагрузки: он несколько перемещается и перезакапывается без потери захвата. Однако на очень твёрдом или заваленном водорослями дне эффективность “когтя” снижается (ему сложнее проникнуть сквозь препятствия). Тем не менее якорь Брюса стал настолько популярным, что его многочисленные копии и вариации (так называемые claw anchors) присутствуют практически в каждом яхтенном магазине. Забавно, что оригинальная компания Bruce Anchor уже прекратила выпуск небольших якорей, переключившись на индустриальные (сам бренд “Bruce” теперь скорее исторический). Но имя Брюса стало нарицательным – любой якорь с подобной формой яхтсмены называют “брюс”.
Другие типы и специальные якоря
Помимо перечисленных, существует много других видов якорей, разработанных под специфические задачи:
- Якорь Матросова – советская улучшенная версия якоря Дэнфорта, отличающаяся особыми приливами на лапах. Показывает выдающуюся эффективность: коэффициент держащей силы 6–11 (в зависимости от грунта) – один из самых высоких в мире. Эти якоря ставились на кораблях ВМФ СССР в XX веке.
- Грибовидный якорь – литая конструкция в виде перевёрнутого гриба (круглая плитка с ножкой). С 1850-х годов применялся для долговременной стоянки плавучих маяков, барж и других несамоходных судов. На мягком илистом грунте “гриб” постепенно погружается и за счёт всасывания удерживает объект. Чаще используется как стационарный мёртвый якорь, поднять его обычной лебёдкой сложно.
- Якорь-кошка – складной четырёхрогий якорёк, применяемый на самых малых судах (лодки, надувные суда). Лапы-“крючья” разводятся в рабочее положение, позволяя зацепиться за камни, коряги или трещины в грунте. Удерживающая сила невелика, поэтому на больших судах “кошка” не используется, но для лёгкой лодки 4–5 кг такого якоря достаточно. Большой плюс – складные лапы позволяют уложить устройство компактно.
- Винтовой якорь – по сути, гигантский шуруп, который ввинчивается в грунт дна. Применяется как стационарный удерживающий элемент (например, для швартовных бочек, понтонов). Обладает очень высокой сопротивляемостью к выдёргиванию, но непереносим.
- Плавучий якорь – не совсем якорь в прямом смысле, а скорее дрейфующий тормоз. Выполняется в виде прочного тканевого конуса или парашюта, который привязывается к носу судна и буксируется в воде. Назначение – удерживать нос судна против ветра при дрейфе, уменьшая дрейфование и рыскание. Плавучий якорь входит в состав спасательных плотов и широко применяется на парусниках, пережидающих шторм в открытом море.
Конечно, это далеко не полный список. Существуют якоря специальных систем (Trotman, Byers, Poole, Rocna, Spade, и др.), но их устройство обычно представляет комбинацию или развитие указанных выше принципов.
Эволюция якорей: от камня до высоких технологий
Исторические якоря. Первые прообразы якоря появились одновременно с зарождением мореплавания. Самым древним “якорем” был обычный камень, привязанный к верёвке. Моряки бросали камень за борт, и за счёт тяжести он удерживал примитивное судно от сноса (конечно, лишь до определённой силы ветра). Коэффициент держащей силы такого устройства был меньше единицы – то есть удерживающая сила даже не превосходила его собственный вес. Тем не менее каменные якоря использовались тысячелетиями. Их усовершенствовали: стали высверливать отверстия в глыбах и вставлять деревянные рожки-колы. Так получались прообразы лап – они цеплялись за неровности дна. Постепенно форма развивалась в сторону узнаваемой: уже в Древнем Риме (I век н.э.) был распространён двурогий якорь с штоком. Римские корабельные якоря отливались из бронзы или ковались из железа, имели деревянный шток наверху веретена, а на концах рогов – заострённые лапы. По сути, они мало отличались от классического адмиралтейского – один рог входил в грунт, другой служил для баланса. Римляне настолько ценили якоря, что украшали их священными надписями, а образы якоря стали символами надежды (выражение “бросить священный якорь” означало последнюю надежду).
В разных культурах были свои конструкции. Например, в Юго-Восточной Азии уже к рубежу II–I тыс. до н.э. применялся так называемый малайский якорь – деревянный однорогий якорь с нижним штоком и привязанным наверху каменным грузом. А в Китае к концу I тыс. до н.э. появились крупные деревянные якоря с двумя изогнутыми рогами и металлическим окованием, тоже снабжённые штоком в нижней части. Эти изобретения свидетельствуют, что принцип штокового якоря был “открыт” разными народами независимо.
Совершенствование в Новое время. До XIX века якоря ковали из железа, но технологии были несовершенны: сварка крупных деталей была ненадёжной, железо хрупким. Поэтому нередко якоря ломались – особенно у основания рогов – при больших нагрузках. В 1813 году англичанин Пиринг предложил делать слегка изогнутые рога вместо прямых, чтобы снизить концентрацию напряжений. Затем изобретатели соревновались в поисках оптимальной формы. В 1852 году Британское адмиралтейство провело масштабные испытания разных якорей: лучшим был признан якорь Тротмана (с откидными половинками штока), второе место присудили якорю Роджерса. Появились улучшенные модели Мартина, Матса и прочие – все они были вариациями двухлапого штокового якоря.
Настоящая революция произошла с появлением бесштоковых якорей. Первый патент на якорь без штока, самоповорачивающийся, получил в 1821 г. британский моряк Ричард Хокинс. Однако его инновация опередила свое время: морское сообщество не спешило доверять якорю без привычного штока, и тесты голландского флота в 1825 г. якобы показали плохую удерживаемость в иле (возможно, из-за неумения обращаться). Лишь спустя несколько десятилетий, с внедрением паровых механических брашпилей, идея вернулась. Французский инженер Мартен запустил в 1859 г. серию “самокантующихся” якорей, не требующих штока – они были целиком из литой стали и потому дешевле и прочнее старых конструкций. В 1880-х Томас Холл запатентовал якорь с шарнирными лапами (тот самый, о котором шла речь выше). После длительных испытаний к 1900 году британцы официально перевели свой флот на новый стандарт – стоклесс-якоря. Их преимущества перевесили недостатки: экономия времени и сил при подъёме/спуске, отсутствие необходимости снимать шток, возможность убирать якорь в корпус и освободить бак для орудий – все это было особенно ценно для военных кораблей. К 21 веку бесштоковые якоря стали универсальными на крупных судах во всем мире.
Новые поколения якорей. В XX веке параллельно совершенствовались якоря для малотоннажных судов, яхт. Появление моторных яхт и развитие спортивного парусного флота стимулировало спрос на лёгкие, но цепкие якоря. Так родились высокоэффективные модели: уже упомянутые Данфорт (1930-е), плуговый CQR (1933) и Bruce (1970-е). Конструкторы экспериментировали с формой лап – увеличивали площадь, меняли геометрию. Конец XX века ознаменовался появлением так называемых якорей нового поколения (new generation anchors). Например, немецкий Bügelanker (буквально “дуговой якорь”) – плоский треугольный якорь с добавленной дугой-роллом наверху. Дуга помогает якорю переворачиваться в правильную позицию, а большая вогнутая лапа обеспечивает превосходное сцепление. Француз Ален Пуаро создал якорь Spade (1990-е гг.) – первый якорь с полностью вогнутой лопастью, показавший скачок эффективности по сравнению и с плугами, и с Данфортами. В 2000-х новозеландец Питер Смит разработал популярный якорь Rocna – сочетание вогнутой лапы, дуги для самоустановки и специальных полозков-«лыж» для правильного входа в грунт. Испытания показали, что якоря нового поколения (Rocna, Spade, Ultra, Manson Supreme и др.) могут иметь коэффициент держащей силы 20 и выше на некоторых грунтах, что в разы больше старых образцов. Благодаря этому для надежной стоянки достаточно якоря меньшего веса, что важно для небольших судов. Эти современные якоря постепенно вытесняют классические модели в яхтенном мире.
Современные якорные устройства. В наши дни процесс постановки на якорь максимально механизирован и автоматизирован. На любом крупном судне носовые якоря крепятся на якорных шпилях или брашпилях – это мощные лебёдки с электрическим или гидравлическим приводом, способные выбирать и травить многотонную цепь. Достаточно на капитанском мостике нажать кнопку, и стопоры освобождают цепь – тяжёлый якорь под силой тяжести падает в воду (на современных лебёдках даже есть режим автоматического свободного падения цепи). Когда нужная длина вытравлена, стопор фиксирует цепь. При подъёме якоря моторы шпиля выбирают цепь, наматывая её на барабан, – морякам больше не нужно, как в старину, вручную вращать ворот. На небольших судах (яхтах, катерах) также используются компактные электрические якорные лебёдки. Широко распространены автоматические брашпили, способные работать и с цепью, и с верёвочным канатом единой линией (так называемые rope/chain windlass). Это удобно: часть длины (например, 5–10 м цепи у якоря для износа на грунте) соединяется с более лёгким канатом, который легче и тише укладывается в трюм. Современные якорные лебёдки обычно управляются дистанционно – пультом с палубы или даже с мостика. На суперъяхтах все операции – отдача, травление цепи, выборка – интегрированы в общую систему управления судном.
Отдельно стоит упомянуть особенности якорного оборудования суперяхт. Владельцы мегаяхт ценят эстетику корпуса, поэтому часто якоря на них убираются в специальные якорные ниши, скрывающиеся створками – чтобы снаружи не было видно выступающих деталей. Сами якоря нередко изготавливаются из полированной нержавеющей стали и служат ещё и элементом дизайна. Для повышения надежности стоянки большие яхты могут использовать пару якорей одновременно (например, два кормовых для фиксации положения относительно берега или причала, либо два носовых под разными углами – чтобы исключить дрейф кругом).
Интересные факты и курьёзы. История якорей знает немало примечательного. Рекорд самой глубокой якорной стоянки (уже упомянутые 9600 м) показал, что и в бездне Тихого океана якоря могут выполнять свою работу. Самые тяжёлые в мире использующиеся якоря – по ~40 тонн каждый – установлены на гигантских плавкранах типа «Balder». В то же время, относительный вклад якорей в удержание огромного судна невелик – для супертанкера дедвейтом 500 тысяч тонн даже 20-тонный якорь – капля в море. Тем не менее именно якорь остаётся “последней надеждой” моряка: когда все системы выходят из строя, кусок железа, брошенный за борт, может спасти корабль от крушения. Недаром символ якоря вошёл в культуру как эмблема надежды и безопасности – ещё ранние христиане украшали якорями катакомбы, а в католической геральдике якорь часто соседствует с дельфином и девизом “Festina lente” (“Спеши медленно”), намекая на осмотрительность и упование.
От камня на верёвке до интеллектуальных систем с датчиками – эволюция якоря впечатляет. Но физика его работы осталась прежней: используя законы механики и трения, якорь надёжно служит человеку, укрощая стихию. И пока люди ходят в море, якорь — будь то стальной “коготь” или виртуальная точка GPS — продолжит гарантировать им остановку там, где это необходимо, даря спокойствие на стоянке и ту самую непоколебимую уверенность, которую моряки ценят превыше всего.
Источник: Dm1tRa.ru