В преддверии надвигающейся военной бури, в 1937 году, на берегах Таганрогского залива, в стенах завода №31 имени Димитрова, сошел со стапелей новый советский гидросамолет – Бе-2 (также известный как КОР-1). Его создание в конструкторском бюро Георгия Михайловича Бериева было продиктовано острой необходимостью заменить морально и физически устаревающий поплавковый разведчик КР-1.
Наследник и проблемы наследия:
КР-1, стоит напомнить, был не оригинальной разработкой, а лицензионной копией немецкого Heinkel HD 55. Хотя он неплохо служил на рубеже 20-30-х годов, к середине десятилетия его характеристики уже не отвечали требованиям флота. Бе-2, как отечественная замена, должен был стать шагом вперед. И в чисто летных качествах – скорости, скороподъемности, маневренности – он действительно продемонстрировал заметное преимущество перед своим предшественником. Конструкция, выполненная в основном из металла (в отличие от смешанной у КР-1), обещала большую надежность и перспективу.
Ахиллесова пята, мореходность и двигатель:
Однако судьба Бе-2 оказалась сложной. Главной его конструктивной особенностью стал однопоплавковый вариант с подкрыльными поддерживающими поплавками – решение, изначально продиктованное предполагаемым базированием на крупных кораблях (крейсерах типа "Киров") с использованием катапульт. И здесь крылась первая серьезная проблема. Мореходность Бе-2 в этом исполнении оказалась значительно хуже, чем у полноценных летающих лодок (таких как более ранний МБР-2 или будущий Бе-4). Самолет был чувствителен к волнению, ему требовалась относительно гладкая водная поверхность для взлета и посадки, что резко ограничивало его оперативную гибкость в реальных морских условиях, особенно на театрах вроде Балтики или Северного флота.
Вторая критическая проблема упиралась в силовую установку. На Бе-2 устанавливался звездообразный двигатель М-25 (лицензионный вариант американского Wright R-1820-F3 Cyclone) мощностью 715 л.с. Казалось бы, надежный агрегат. Но именно на этом самолете проявилась серьезная проблема с его охлаждением. Особенно критичной ситуация становилась на рулении по воде на малой скорости перед взлетом или после посадки. Воздушного потока было недостаточно, и двигатель перегревался, что грозило выходом из строя и создавало реальную опасность для экипажа. Этот дефект был не просто неудобством, а фундаментальным конструктивным недостатком, ставящим под вопрос саму эксплуатацию машины.
Испытания и вынужденное решение:
Неудивительно, что в ходе государственных испытаний, проводившихся в 1937-1938 годах, Бе-2 не смог их пройти. Морские летчики-испытатели дали машине весьма сдержанные, а по многим пунктам – отрицательные оценки. Мореходность и проблемы с двигателем были признаны неприемлемыми для серийной боевой машины. Казалось, проект обречен.
Однако авиация Военно-Морского Флота СССР в конце 1930-х годов находилась в сложном положении. Новых специализированных корабельных разведчиков катапультного базирования просто не было. КР-1 безнадежно устарел, а альтернативных разработок, готовых к немедленному внедрению, не существовало. В условиях нарастающей международной напряженности флоту срочно требовался хоть какой-то современный разведчик для новых крейсеров.
Поэтому было принято неординарное и вынужденное решение. Несмотря на провал госиспытаний, Бе-2 решили все же принять на вооружение, но с оговорками. Его рассматривали как "переходный тип" – временную меру, пока не поступят более совершенные машины (надежды возлагались на разрабатывавшийся КОР-2/Бе-4). Одновременно предписывалось в срочном порядке устранить выявленные дефекты. Особое внимание уделялось испытаниям в сухопутном варианте (на колесном шасси) – чтобы отработать пилотирование и вооружение без рисков, связанных с водой, а также критически важным испытаниям на корабельной катапульте – основному предполагаемому способу применения.
Короткий век в строю:
В результате была построена лишь очень небольшая серия Бе-2 – по разным данным, от 12 до 15 экземпляров. Эти машины поступили на вооружение авиационных частей Черноморского и Балтийского флотов примерно в 1939-1940 годах. Они использовались преимущественно с береговых баз, так как крейсера проекта 26 ("Киров", "Максим Горький") только вступали в строй, а их катапультные установки требовали доводки и адаптации под Бе-2. Некоторые источники указывают на ограниченное применение Бе-2 в качестве ближних разведчиков и даже корректировщиков артиллерийского огня в начальный, "зимний" период Советско-финской войны (1939-1940), хотя документальных подтверждений их боевого применения немного.
Эпилог:
К 1941 году Бе-2 был практически полностью снят с вооружения. Его место на катапультах новых крейсеров начал занимать гораздо более удачный и мореходный Бе-4 (КОР-2), также созданный в КБ Бериева. Несмотря на свои многочисленные недостатки и статус "переходной машины", Бе-2 стал важной вехой. Это был первый отечественный специализированный корабельный катапультный разведчик, разработанный и построенный в СССР. Его создание, испытания и краткая служба дали бесценный опыт КБ Бериева и советской авиапромышленности в целом в сложнейшей области гидроавиации и корабельного базирования, опыт, который был в полной мере использован при создании гораздо более успешных последующих машин.
Краткие тактико-технические характеристики:
Экипаж: 2,
двигатель: 1 x M-25П, 550 кВт,
размах крыла: 11.0 м,
длина: 8.3 м,
высота: 3.8 м,
площадь крыла: 32.0 м2,
взлётная масса: 2500 кг,
масса пустого: 1800 кг,
макс. скорость: 240 км/ч,
крейсерская скорость: 185 км/ч,
потолок: 6600 м,
дальность: 870 км
Больше информации по самолетам России здесь.