В конце XIX века, когда Россия стремилась соединить свои западные регионы с восточными окраинами империи. На этом фоне возникла задача, казавшаяся почти невозможной — обогнуть Байкал по его каменистому и ущелистому берегу при помощи железной дороги. Так родилась идея Кругобайкальской ЖД — уникального инженерного сооружения, которое за свою историю пережило войны, природные катаклизмы, экономические кризисы и забвение, в XXI веке фактически оказавшись мрачным памятником грандиозным начинаниям прошлого.
Эта история началась в 1891 году, со строительства Транссибирской магистрали - одного из самых амбициозных железнодорожных проектов своего времени. Вскоре, с развитием проекта перед инженерами встал важный сопутствующий вопрос: как лучше всего преодолеть водное пространство Байкала?
Вытянутое озеро с глубинами свыше полутора километров стало естественным барьером между уже проложенными участками Западно-Сибирской и Забайкальской железных дорог. Первоначально рассматривались варианты паромной переправы или даже ледовой дороги, но ни один из них не обеспечивал надёжности круглогодичного сообщения. Нужно было решение, способное выдержать суровые климатические условия и геологическую сложность региона.
Именно тогда и была сформулирована концепция Кругобайкальской железной дороги — пути, который должен был обогнуть Байкал по его южному побережью по крутым склонам Приморского хребта - задача невероятной сложности для своего времени.
Подготовительные работы: от замысла к проекту
Первые изыскания начались ещё в 1836–1840 годах, когда А.И. Штукенберг провёл предварительные исследования маршрутов в Восточной Сибири. Однако окончательное решение о трассировке дороги было принято лишь в 1894 году под руководством профессора И.В. Мушкетова.
На основе четырёх предложенных вариантов комитет по строительству Сибирской железной дороги выбрал наиболее сложный — вдоль побережья Байкала. Несмотря на то что этот участок представлял собой сплошную каменистую гряду с перепадами высот до 400 метров, расчёты показали экономическую целесообразность именно этого решения.
Окончательные изыскания проводились в 1899–1900 годах под руководством главного инженера Б.У. Савримовича. Именно он убедил власти в том, что прокладка дороги через равнинные районы будет менее выгодной из-за необходимости строительства большого количества мостов и насыпей. Вместо этого было решено использовать существующий рельеф, хотя это означало необходимость строительства десятков тоннелей и искусственных полок.
Гидрографическая экспедиция: подготовка к паромной переправе
Параллельно с работами по трассировке дороги шла подготовка к созданию временной паромной переправы, которая должна была компенсировать разрыв на магистрали до завершения основного строительства. Для этого в 1895 году была организована Гидрографическая экспедиция Байкальского озера под руководством Ф.К. Дриженко. Её задачей стало составление навигационных карт, исследование ледовых условий и выбор мест для будущих маяков и метеостанций.
Эти работы продолжались в летние сезоны до 1902 года и стали важным этапом в освоении Байкала как транспортного узла. Результатом стали первые подробные карты озера, которые использовались не только для нужд железной дороги, но и для дальнейших исследований региона. Параллельно были закуплены два ледокольных парома — «Ангара» и «Байкал», которые начали перевозку грузов и пассажиров задолго до открытия самой КБЖД.
Строительство: труд и риск
Строительство Кругобайкальской железной дороги началось в 1896 году и длилось почти десять лет. Это был масштабный проект, требовавший огромных усилий и ресурсов.
На участке от Слюдянки до Байкала, самом сложном по рельефу, предстояло соорудить 33 тоннеля, множество виадуков и подпорных стенок. Из-за отсутствия прибрежной террасы доставка материалов осуществлялась преимущественно по воде — летом на баржах, зимой по льду озера.
Работы велись в экстремальных условиях: жаркое лето сменялось суровыми сибирскими зимами, а постоянные обвалы и селевые потоки делали процесс крайне опасным. В строительстве принимали участие не только профессиональные рабочие, но и арестанты, ссыльные и каторжники. Условия их труда были чрезвычайно тяжёлыми, что неоднократно приводило к восстаниям, подавляемым войсками.
Особый вклад внесли иностранные специалисты, в частности итальянские тоннелестроители, чьи имена остались в истории благодаря названию одной из сохранившихся подпорных стенок — Итальянской.
Ускорение работ: влияние Русско-японской войны
Строительство КБЖД совпало с началом Русско-японской войны 1904–1905 годов, что потребовало ускоренного завершения работ. В связи с этим число рабочих увеличилось с 9 до 13,5 тысяч человек, а основные силы были сосредоточены на скорейшем открытии движения поездов. Оформление станций и развитие населённых пунктов вдоль дороги откладывались на потом.
Несмотря на сложности, движение по КБЖД было открыто 18 сентября 1904 года, а официально дорога была принята в эксплуатацию 16 октября 1905 года. Общая протяжённость составила 260 километров, а стоимость одного километра — около 130 тысяч рублей, что значительно превышало средний показатель по другим участкам Транссиба.
Эксплуатация
После ввода КБЖД в строй она сразу же стала ключевым звеном Транссибирской магистрали. Поезда начали перевозить грузы и пассажиров без перерыва, связывая европейскую часть России с Дальним Востоком. Железную дорогу называли «Золотой пряжкой стального пояса России» — метафорой, подчёркивающей её значение для единой транспортной системы страны.
В 1911–1914 годах началось строительство второго пути, позволившее увеличить пропускную способность дороги до 48 пар поездов в сутки. Интенсивное развитие инфраструктуры включало строительство новых станций, укрепление мостов и тоннелей, а также модернизацию верхнего строения путей. На этом этапе активно применялся железобетон — относительно новый материал для того времени.
Гражданская война и революционные события 1917 года оказали серьёзное влияние на состояние КБЖД. Во время боевых действий в 1918 году красноармейцы взорвали тоннель № 39, что полностью остановило движение на несколько недель. После восстановления дорога продолжала играть роль транспортной артерии, но уже в условиях политической нестабильности и экономического упадка.
Во время Великой Отечественной Войны дорога снова стала стратегическим объектом, особенно после начала строительства новой, более прямой ветки через Олхинское плато. Эти работы, начатые в 1940 году, должны были сократить путь и повысить эффективность перевозок. Однако из-за Войны реализация затянулась, и только к 1949 году новый участок был введён в эксплуатацию.
Переход в разряд второстепенных: новые реалии
С введением нового участка Иркутск – Слюдянка старый маршрут КБЖД потерял своё стратегическое значение. Основное движение было переведено на двухпутную электрифицированную магистраль, а КБЖД стала фактически тупиковой веткой. В 1956 году участок между Иркутском и Байкалом был разобран и частично затоплен при строительстве Иркутской ГЭС.
Тем не менее, дорога осталась в эксплуатации как местная линия, обслуживающая население прибрежных посёлков. Постепенно здесь начал формироваться культурный и туристический интерес, связанный с уникальностью инфраструктуры и исторической ценностью самого маршрута.
Современное состояние: наследие в действии
Сегодня Кругобайкальская железная дорога — это 89-километровый участок от Слюдянки-II до Байкала, где сохранены 38 тоннелей, 15 каменных галерей, сотни мостов и подпорных стенок. Она остаётся одним из самых насыщенных инженерными сооружениями участков в мире. Хотя регулярное сообщение ограничено несколькими поездами в неделю, дорога активно используется для туристических целей, в том числе с паровозной тягой.
На маршруте расположены научные базы, учебные центры и рекреационные зоны. Здесь можно встретить как студентов-биологов, так и физиков-ядерщиков, работающих над проектами под водой Байкала. Вокзалы станций Байкал и Слюдянка-II превращены в музеи, посвящённые истории дороги.
Чрезвычайные происшествия: борьба с природой
Одним из главных факторов, определяющих судьбу КБЖД, стала неустойчивость горных пород вдоль трассы. Обвалы, селевые потоки и сдвиги грунта сопровождали дорогу с момента её строительства. Самые известные аварии включают обвал у тоннеля № 5 в 1904 году, сдвиг скалы на 143 километре в 1929 году и крупнейший обвал на 104 километре в 1948 году, объёмом около 20 тысяч кубометров.
Для борьбы с этими явлениями была создана специальная Маритуйская дистанция пути, а затем и Путевая машинная станция, занимавшаяся противообвальными работами. Скалолазы, специализирующиеся на удалении опасных глыб, стали неотъемлемой частью обслуживания дороги.
За период с 1930 по 1984 год было зарегистрировано около 1200 случаев обвалов и селевых явлений, что делает КБЖД одним из самых сложных и непредсказуемых участков железнодорожной сети в мире.
КБЖД также отличается тем, что практически все её сооружения были выполнены по нетиповым проектам. Ни один тоннель, ни одна подпорная стенка не повторяются по конструкции. Это связано с тем, что каждый участок требовал индивидуального подхода из-за сложного рельефа и нестабильности грунтов.
Минимальная высота путей над уровнем воды составляла 5,33 метра, чтобы избежать затопления. Верхнее строение пути было усилено: использовались мощные рельсы, увеличенное количество шпал, а радиусы кривых были уменьшены до минимально допустимых значений. Все эти решения сделали дорогу исключительно прочной, несмотря на её возраст и позволили эксплуатировать инфраструктуру и во второй четверти XXI века.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.
