В начале 90-х рынок бизнес-седанов напоминал закрытый клуб для двоих. BMW E34 и Mercedes W124 делили между собой практически всех покупателей, оставляя конкурентам жалкие крохи. Audi с устаревшей «соткой» в кузове C3 откровенно отставала — модель ещё продавалась, но претендовать на серьёзную долю рынка уже не могла. Нужен был прорыв.
И тут в 1990 году инженеры из Ингольштадта выкатили на сцену новую Audi 100 в кузове C4. Машина должна была не просто догнать лидеров, а предложить что-то принципиально иное. И знаете что? У них получилось.
Ставка на пространство и революционную безопасность
Первое, чем удивила новая «сотка» — огромный салон. На задних сиденьях места оказалось больше, чем в E34 или W124. При этом качество материалов и подгонка деталей были выше всяких похвал. Отделка под дерево — настоящий лакированный шпон, а не дешёвая пластиковая имитация. Строгие линии интерьера и экстерьера сразу давали понять: перед вами серьёзный бизнес-седан для серьёзных людей.
Но главным козырем стала беспрецедентная безопасность. Audi внедрила уникальную систему ProConten с хитроумным тросовым механизмом: при сильном фронтальном ударе, когда двигатель смещается назад, он натягивает специальные тросы, которые в доли секунды сдвигают рулевую колонку вперёд от водителя и дополнительно натягивают ремни безопасности. Это было революционное решение — ни у кого больше такого не было.
Добавьте сюда полностью оцинкованный кузов с десятилетней гарантией от сквозной коррозии. У конкурентов? Обычная сталь и стандартные гарантии. Audi явно нацелилась на долгую игру.
Моторная гамма: от церковного темпа до настоящего ада на колёсах
Линейка двигателей включала проверенные временем четырёх-, пяти- и шестицилиндровые агрегаты. Если четвёрки годились разве что для неспешных воскресных поездок, то шестёрки и особенно легендарный пятицилиндровый мотор — это была настоящая магия, воплощённая в металле. Звук этого двигателя не спутаешь ни с чем — пять цилиндров звучат по-особенному.
Но жемчужиной линейки стала заряженная Audi S4 — самая злая и быстрая «сотка». Для неё предлагали два двигателя: атмосферный V6 на 280 лошадиных сил и турбированную «пятёрку» на 230 лошадей. Именно последний мотор стал настоящей легендой автомобильного мира.
Этот агрегат изначально разрабатывали для сумасшедших раллийных болидов группы B. На знаменитом Audi Quattro S1 он выдавал до 600 лошадиных сил — цифра, от которой кружилась голова. В американских гонках SCCA Trans Am из него выжимали 510 сил, а в классе IMSA GTO — невероятные 720 лошадей.
Полноприводные Audi с этими моторами буквально уничтожали конкурентов. Chevrolet, Ford, Oldsmobile, Mercury и Pontiac с огромными V8 мощностью более 600 сил не могли угнаться за немецким седаном с «маленьким» турбомотором. Преимущество было настолько подавляющим, что организаторы гонок в панике запретили участие полноприводных немцев — побоялись, что остальные участники просто разбегутся.
В гражданской версии S4 турбопятёрка выдавала 230 сил и 326 Нм крутящего момента, разгоняя большой седан до сотни за каких-то 6,8 секунды. Но это был только старт веселья. Простым чип-тюнингом мощность поднимали до 270-300 лошадей. Серьёзные тюнинг-ателье шли дальше: Traser получало 330 сил, немецкая контора SMS выжимала 375, а легендарное ателье MTM доводило мощность до 420 лошадиных сил.
С заменой поршневой на усиленную, установкой более производительных турбин, злых валов, увеличенных форсунок и прочих доработок становились доступны совершенно безумные 600, 800 и даже 1000 лошадиных сил. И это не единичные случаи — такие проекты встречаются регулярно.
Эффективность этого мотора подтвердил американец Джефф Гернер, установивший на своей S4 мировой рекорд скорости среди седанов — фантастические 418 км/ч на высохшем соляном озере Бонневилль. Под капотом работал тот самый пятицилиндровый турбомотор, форсированный до умопомрачительных 1100 лошадиных сил.
Quattro: простой как топор, надёжный как швейцарские часы
Но главной фишкой Audi был, конечно же, полный привод Quattro. И здесь сравнение с конкурентами особенно показательно.
У Mercedes W124 система 4Matic была очень дорогой и сложной опцией с подключаемым приводом. На сухом покрытии ведущими были только задние колёса, а при пробуксовке центральный компьютер через гидравлический привод включал многодисковое сцепление и перераспределял момент на передние колёса. Сложно, дорого, потенциально проблемно.
BMW E34 предлагал постоянный полный привод с распределением момента 36:64 в пользу задней оси. Под управлением электронных блоков многодисковая муфта регулировала перераспределение момента по осям. Тоже непросто и недёшево в обслуживании.
Audi пошла принципиально другим путём. Неубиваемый механический дифференциал Torsen делил мощность между осями в обычных условиях ровно 50:50, но мог молниеносно перенаправить до 75% крутящего момента на любую ось с лучшим сцеплением. Никакой капризной электроники, никаких изнашивающихся муфт — только чистая, надёжная механика.
Вишенка на торте — кнопка блокировки заднего межколёсного дифференциала прямо из салона. Далеко не каждый современный кроссовер или внедорожник может похвастаться такой функцией, а на Audi 100 это было уже тогда.
Чтобы сломать дифференциал Torsen, нужен поистине особый талант — это практически неубиваемая конструкция. Интернет полон безумных видео, где «сотки» штурмуют совершенно неподходящие для бизнес-седанов препятствия: глубокий снег, грязь, крутые подъёмы. Этим машинам всё по плечу.
Система Quattro была в разы надёжнее и безотказнее систем конкурентов. Лишённая капризной электроники, она работала в любых условиях одинаково предсказуемо и эффективно.
Эволюция и признание
В 1995 году произошёл большой рестайлинг, и цифру «100» в названии сменили на A6 — так родилось современное обозначение модели. Отныне вся линейка именовалась A6, а заряженные версии получили индекс S6.
Всего с 1990 по 1997 год с конвейера сошло около 927 тысяч автомобилей Audi 100 и A6 в кузове C4. Очень показательная цифра, говорящая об успехе модели.
Итог: достойный третий в большой немецкой тройке
Смогла ли Audi 100 стать полноценным конкурентом легендарным E34 и W124? Безусловно да. Конечно, BMW превосходила её в управляемости на пределе возможностей, а Mercedes оставался непревзойдённым лидером в комфорте и качестве исполнения деталей. Но Audi предложила то, чего не было у именитых конкурентов: огромный практичный салон, безумно мощный и тюнингуемый турбомотор, революционную систему безопасности и сверхнадёжный механический полный привод.
Автомобильные журналисты тех лет единодушно отмечали: Audi 100 Quattro дарит водителю чувство абсолютной вседозволенности и непоколебимой стабильности на любом покрытии, вплоть до глубокого снега и раскисшей грязи. Это настоящий бульдозер, несокрушимый локомотив на колёсах. Кажется, ничто не способно сбить эту машину с намеченного курса, какая бы цифра ни высвечивалась на спидометре.
Audi 100 C4 стала покорителем автобанов, автомобилем, позволяющим круглый год, вне зависимости от погодных условий, передвигаться не просто комфортно, но и очень-очень быстро. Именно поэтому модель достойно занимает своё место в пантеоне лучших автомобилей конца XX века. Не абсолютный победитель, но полноправный и уважаемый участник большой немецкой тройки бизнес-класса.