Грузовой Airbus A300 компании UPS рухнул на подлёте к Бирмингему, штат Алабама. Самолёт срезал верхушки деревьев и рассыпал посылки по полю на полмили, так и не дотянув до полосы. Погибли оба пилота. Когда следователи NTSB прибыли на место, встал неловкий вопрос: как в эпоху высоких стандартов безопасности широкофюзеляжный самолёт мог просто вписаться в землю с ВПП прямо перед носом?
Ответ оказался до обидного знакомым: хроническая усталость. Та самая, что втихую разрушает даже самые надёжные защитные барьеры. Особенно в мире грузовой авиации, где пилоты летают, когда остальные спят — и наоборот. Катастрофа UPS 1354 осталась мрачным напоминанием о цене "доставки день в день", особенно когда биологические часы пилота говорят: "спать", а график — "работать".
Компания UPS — это не только коричневые фургоны, шныряющие по улицам, но и одна из крупнейших грузовых авиалиний мира с флотом в 500+ самолётов и логистическим логовом в Луисвилле. В отличие от перевозчиков угля и машин, UPS гоняет коробки, письма и всё, что можно запихнуть в контейнер, включая посылки от имени Почты США.
Как и положено грузовикам неба, UPS летает в основном ночью — коробки, в отличие от пассажиров, не жалуются на неудобные часы вылета. Рейс 1354 отправился из Луисвилля в Бирмингем около 4 утра. За штурвалом: капитан Сереа Бил, 58 лет, и первый офицер Шанда Фаннинг, 37. Опыт — приличный, но звёзд с неба не хватали. Та самая серая масса, на которую держится авиация.
Уже в 3:36 утра, включив питание и самописец, экипаж начал обсуждать главную проблему полёта — бессонницу.
— Сегодня у нас пара часов на передышку, — заметил Бил, просматривая расписание. — До Рокфорда — всего 14 часов…
— Я знаю, — начала было Фаннинг.
— Четырнадцать! — перебил Бил. — К тому времени, как ляжешь, останется часов двенадцать. Пассажирским пилотам, между прочим, теперь нормы пересматривают...
В 2012 году FAA действительно ужесточила нормы для пассажирских авиалиний. Но грузовым пилотам оставили прежний режим — потому что коробки, очевидно, не жалуются.
— Им бы тоже не помешало, — усмехнулась Фаннинг.
— Вот именно, — ответил Бил. — Один стандарт должен быть для всех.
— Это же абсурд, — сказала Фаннинг. — Груз или пассажиры — какая разница? Усталость от этого не зависит.
— Ага, — подтвердил капитан.
— Сегодня я вроде выспалась, — сказала Фаннинг. — Но всё равно проснулась с мыслью: "Я вымотана".
— Знакомо, — вздохнул Бил. — А если бы летели в Калифорнию? Это же не Бирмингем…
— Люди там наверху вообще не понимают, — продолжал он. — Только и думают о деньгах. А ведь по сути, для них это стоит столько же. Просто… дайте нам вздохнуть.
— Да, зарабатывают прилично, — добавила Фаннинг.
— И не парятся о тех, кто это всё тянет, — подытожил Бил. И разговор закончился.
Рейс 1354 UPS вылетел из Луисвилля в 4:03 утра, направляясь в аэропорт Бирмингем. Автопилот вёл самолёт по маршруту к точке KBHM. Через 18 минут экипаж узнал, что основная полоса 6/24 закрыта на техобслуживание, и им придётся садиться на более короткую, менее оборудованную полосу 18, где отсутствует полноценная система ILS. Вместо точной вертикальной глиссады пилотам нужно было задать траекторию вручную с помощью FMC.
Первый помощник Фаннинг загрузила заход на полосу 18, но не удалила из плана точку KBHM, что создало разрыв в маршруте. На дисплеях появился предупреждающий сигнал, но экипаж его проигнорировал.
На высоте 11 000 футов экипаж получил разрешение на снижение. В процессе подготовки к заходу Фаннинг не перепроверила порядок путевых точек. Из-за ошибки в FMC профиль захода не сработал. Капитан Бил, не предупредив помощника, перешёл на ручной режим снижения с вертикальной скоростью — сначала 1000, потом 1500 футов в минуту, применив устаревшую технику «снижения и движения» вместо более безопасного непрерывного спуска.
Бортовой компьютер, считая, что самолёт летит дальше, чем на самом деле, показывал, что он якобы сильно ниже траектории. Это ввело экипаж в заблуждение — они не заметили, что фактически снижаются слишком быстро и слишком рано. Вскоре они прошли путевую точку BASKN и начали финальный спуск, ошибочно полагая, что всё идёт по плану.
На высоте 1000 футов Фаннинг подтвердила параметры захода. Но они всё ещё находились в облаках, хотя по прогнозу уже должны были быть ниже них. Незаметно для экипажа самолёт прошёл ниже минимальной высоты снижения (MDA). Сработала система EGPWS: «Снижение скорости!» — капитан снизил вертикальную скорость, и спустя секунды они увидели взлётно-посадочную полосу.
Бил отключил автопилот и начал ручной заход, не осознавая, что они находятся более чем в километре от полосы. Самолёт начал задевать деревья и провода.
— О боже, о боже! — закричал Бил. Через три секунды грузовой рейс UPS 1354 врезался в овраг в полутора километрах от полосы. Самолёт разорвало пополам, кабину выбросило на холм, центральная секция с баками вспыхнула. Обломки прокатились ещё 400 метров, остановившись в пределах видимости аэропорта. Пожарные ничего уже не могли сделать — оба пилота погибли мгновенно.
На первый взгляд причина была непонятна: почему самолёт упал здесь, а не на полосе? Так начинаются почти все расследования CFIT — контролируемого приземления. Несмотря на сходство, каждая такая катастрофа уникальна.
Началось с мелочи: помощник капитана Фаннинг забыла включить заход на посадку в системе FMC, оставив прямой маршрут до аэропорта. Это нарушило план полёта. Обычно она не допускала таких ошибок, но в тот момент отвлеклась на разговор с капитаном:
— Не думаю, что у нас есть выбор, если шестая полоса…
— Ха-ха, а что ещё остаётся?
Эта болтовня не объясняла ошибку, но явно мешала сосредоточиться. Ни один из пилотов не заметил явных признаков проблемы: лишняя линия на дисплее, странные данные VDI, сообщение «РАЗРЫВ ПЛАНА ПОЛЕТА» в FMC. Всё можно было исправить за секунды, но никто не понял, что происходит. В это время они обсуждали, как часто диспетчеры оставляют их слишком высоко перед посадкой — не имеющую отношения к текущему заходу проблему.
На деле диспетчер в Бирмингеме действовал корректно, разрешив снижение до 200 футов выше минимума задолго до точки BASKN. Но, выровнявшись по локализатору, экипаж почему-то не стал снижаться, и капитан продолжал жаловаться на высоту.
Когда Бил попытался включить глиссаду, автопилот отказал — из-за разрыва плана. Вместо того чтобы прервать заход, он перешёл на ручной режим снижения, ничего не сказав Фаннинг. Это было серьёзным нарушением: такие изменения требуют согласования. Она не могла обеспечить надлежащий контроль, ведь не знала, что пилот изменил стратегию.
Бил выбрал агрессивную скорость снижения — 1500 футов в минуту, вдвое выше обычной. Это резко сократило время, и Фаннинг не успела среагировать: она не объявила ни одной контрольной высоты, включая минимальную. Бил не знал, насколько они низко.
Положение усугубилось тем, что пилоты ожидали выхода из облаков на 1000 футах. Это неверное ожидание возникло из-за системного сбоя: автоматическая система UPS удаляла «примечания» из метеосводок, в том числе информацию о переменной облачности. Из-за этого экипаж продолжал всматриваться в туман вместо того, чтобы следить за приборами.
Оставшиеся 20 секунд прошли стремительно. За 8 секунд до столкновения с деревьями сработало предупреждение о скоропадающем снижении. Его ещё можно было перехватить — набор мощности и разворот спасли бы самолёт. Но по инструкции UPS достаточно было просто уменьшить скорость снижения — что и сделал Бил. Этого оказалось недостаточно. Экипаж увидел ВПП в последний момент, но было уже поздно: самолёт пересёк точку невозврата и врезался в землю.
Но наиболее серьёзные выводы касались не техники, а готовности пилотов. Поведение экипажа, особенно первого помощника, ясно указывало на усталость.
Капитан Бил жаловался на переработки и постоянные ночные смены. Несмотря на то, что перед рейсом он выспался, его работоспособность падала в так называемый «циркадный минимум» между 2:30 и 5:00 — время, когда человеческий организм наиболее уязвим.
Фаннинг же, хотя и имела время на отдых, почти не спала. Причина — зависимость от смартфона. По данным телефона, она проводила с ним до восьми часов в день, включая ночные часы. Она жаловалась на усталость, засыпала в кабине, писала подруге, что «заплатила бы за возможность поспать», но проводила свободное время в телефоне. Во время длительной пересадки в Сан-Антонио, вместо сна, поехала к подруге, а затем жаловалась, что проспала почти всё время — хотя телефонные данные это опровергали.
В день перед аварией она проспала лишь 2 часа перед 9,5-часовой сменой. На следующий день при 14,5 часах отдыха — спала лишь 4–5. Её сообщения подтверждали нарастающее истощение. К моменту взлёта в Бирмингем она была буквально на пределе.
NTSB пришло к выводу: хронический недосып Фаннинг существенно подорвал её способность действовать как надёжный второй пилот. Хотя Бил формально был в форме, ему был нужен внимательный помощник. Его слабые места были известны ещё с тренировок: проблемы с неточными заходами, неправильный выбор режимов автопилота, снижение ниже минимума. В рейсе 1354 он повторил те же ошибки. Совокупность факторов — усталость, особенности захода и недостаточная поддержка — оказалась роковой.
После катастрофы рейса 1354 NTSB выяснил: у пилотов UPS царила «эпидемия усталости». Формально правила не нарушались, но культура компании мешала брать отгулы. За сообщение об усталости могли наказать, а бонусы за неиспользованные больничные мотивировали работать через силу.
91% опрошенных пилотов подтвердили: система не поддерживает отдых. Некоторые после одного отгула больше не решались на второй. NTSB призвал UPS реформировать отчётность и обновить технику. Компания отреагировала враждебно, отрицая вину.
Хотя графики UPS были щадящими, ночные рейсы во время циркадных спадов продолжали подтачивать здоровье. Трагедия не привела к революции в политике, но заставила многих пилотов серьёзнее относиться к усталости. Цена напоминания оказалась высокой.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"