Знаете, как часто бывает — то, что мы привыкли видеть, совсем не то, чем оно задумывалось изначально. Вот и с нашей любимой “Окой” история вышла весьма любопытная.
Всё началось с того, что в 1970 году на свет появилась мотоколяска С-3Д. И надо сказать, изделие это было, мягко говоря, так себе. Неудобная, постоянно ломающаяся, с каким-то мотоциклетным мотором и совсем уж неприглядным кузовом. И что самое интересное — все это прекрасно понимали, включая самих производителей с Серпуховского завода СМЗ.
НАМИ-0204: переднеприводная компоновка и роторный двигатель
И вот в конце 1970-х годов эти ребята решили: а не пора ли нам создать что-то более современное и надёжное? Но проблема была в том, что маленький и не особо оснащённый завод в одиночку с такой задачей не справлялся. Пришлось искать поддержку наверху. И знаете что? Они её нашли! Сам министр автомобильной промышленности СССР Виктор Поляков поддержал идею, а к работе подключился НАМИ.
Ведущим конструктором проекта НАМИ-0204 назначили Владимира Миронова — ярого сторонника переднеприводной компоновки. Задумка была такая: создать переднеприводный микроавтомобиль длиной 2950 мм с двигателем воздушного охлаждения и трансмиссией с клиноременным вариатором.
А вот с двигателем вышла заминка. Мотоциклетные агрегаты уже не рассматривали, а своего подходящего в Союзе не было. Представляете, даже возникла идея поставить туда экспериментальный роторный мотор мощностью 28 л.с., который разработали в серпуховском ВНИИмотопрома! Роторными двигателями тогда увлекались и в НАМИ, и на ВАЗе.
Польский FIAT 126P vs советский роторный мотор
Но это была, конечно, фантастика. В итоге реалисты из НАМИ решили, что нужно использовать силовой агрегат от FIAT 126P польского производства. А что? В социалистической Польше, в городе Бельско-Бяла, с 1972 года по итальянской лицензии как раз выпускали такую машинку — Polski Fiat 126.
Кстати, в Польше этот малыш, которого ласково прозвали Maluh (что-то вроде “ребёнок, начинающий ходить”), был самым доступным автомобилем. Оснащался он двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения объёмом 0,6 л и мощностью 23 л.с. — как раз то, что нужно для советской малолитражки.
Конструктивно FIAT 126 получился компромиссным: полностью независимые подвески, но передняя — на поперечной рессоре, доставшейся от предыдущих микролитражек FIAT. В Италии эту модель выпускали до 1980 года, а собирали её ещё и в Югославии с Австрией.
На полигоне НАМИ основательно протестировали несколько польских машин. На одну даже установили отечественное ручное управление — ведь главной целью тогда видели создание автомобиля для инвалидов.
А вот что интересно — даже возникла идея просто наладить у нас производство этих самых “малухов”. Но загвоздка была в том, что у машины была заднемоторная компоновка, которую советские специалисты уже категорически отвергли. Особенно против был Борис Фиттерман, который в те годы руководил проектированием легковых автомобилей в НАМИ.
Проект НАМИ-0204 так и не воплотили в металле. Первым опытным образцом стал НАМИ-0219 — это был Polski FIAT 126Р с двигателем, перенесённым вперёд и расположенным поперечно.
СМЗ-1101: рождение названия “Ока”
Дальше история развивалась так: в 1979-1980 годах НАМИ вместе с Серпуховским заводом сделали четыре опытных образца. Два из них базировались на польских кузовах, но поскольку двигатели расположили продольно, переднюю часть машины пришлось заметно удлинить.
А ещё два образца НАМИ-0231, получившие обозначение СМЗ-1101, сделали уже с оригинальными кузовами. И вот на решётке радиатора одного из них впервые появилась надпись “Ока”. Хотя с той Окой, которую мы знаем, эти прототипы имели очень мало общего.
Изначально производство Оки планировали только на Серпуховском заводе, поэтому идея покупать польские двигатели казалась вполне здравой. Но тут жизнь преподнесла сюрприз. Летом 1980 года на судоверфи в Гданьске началась масштабная забастовка рабочих, которые были недовольны экономической политикой руководства социалистической Польши. Протесты переросли в политические и охватили практически всю страну.
Военное положение в Польше и переход проекта на ВАЗ
В декабре 1981 года в Польше ввели военное положение. И вот тут-то всё и поменялось. В 1982 году работы с польским двигателем прекратили, а проект передали на ВАЗ — решение абсолютно логичное. Ведь этот советский завод имел самые мощные на тот момент конструкторские и испытательные базы, да и опыт доводки переднеприводных машин там уже был.
На ВАЗе фактически начали всё с нуля. От опытных образцов, созданных НАМИ и СМЗ, остались только общая концепция и название “Ока”. За основу взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года.
Сначала планировали создать два двухцилиндровых мотора жидкостного охлаждения: объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные агрегаты должны были развивать 29,6 л.с. и около 36 л.с. соответственно. Но эти моторы оказались минимально унифицированными с серийными.
Тогда и появилась гениальная идея — сделать двухцилиндровый мотор из четырехцилиндрового “восьмерочного”. Так появился вполне достойный двигатель ВАЗ-1111 объемом 0,65 л, который развивал 29 л.с. при 5600 об/мин.
И вот, наконец, в конце 1987 года КАМАЗ собрал первую товарную партию ВАЗ-1111. В 1988 году к производству подключились ВАЗ и СеАЗ (бывший СМЗ). Так началась новая глава в истории последней советской микролитражки.
Социальная роль Оки: автомобиль для инвалидов и ветеранов
Интересно, что “Ока” быстро стала настоящим народным автомобилем. Хотя её производство пришлось на сложный период перехода от плановой экономики к рыночной, машина всё равно нашла своего покупателя. При цене около 2500 рублей она была заметно дешевле даже “Запорожца”, при этом существенно превосходя его по потребительским качествам.
Особую социальную роль “Ока” сыграла для инвалидов и ветеранов — тысячи людей получили эти автомобили бесплатно, что значительно улучшило качество их жизни. Хотя машина постепенно дорожала и подвергалась модернизациям, интерес покупателей к ней неуклонно падал.
Закат эпохи
История “Оки” завершилась в 2008 году — ровно через двадцать лет после начала серийного производства. За это время на всех заводах выпустили около 700 тысяч этих малолитражек. И хотя производство прекратилось, память об этой необычной машине до сих пор жива среди автолюбителей, а её история остается ярким примером того, как идея, родившаяся в конце 1970-х, прошла через множество трансформаций, прежде чем стать тем автомобилем, который мы знаем.
Кстати, многие владельцы до сих пор с теплотой вспоминают эту маленькую, но такую характерную машинку. Кто-то ценит её за экономичность, кто-то за маневренность в городских условиях, а кто-то просто любит её за своеобразный “характер” и неповторимый внешний вид. И пусть “Ока” не стала самым популярным автомобилем в истории, она точно оставила свой заметный след в автомобильной культуре нашей страны.