Япония – страна контрастов и восходящего солнца
и, конечно, интенсивного развития промышленности и технологий. За
двадцатый век национальное японское автомобилестроение не раз обращалось то к американской, то к европейской конструкторской школе, ведомое
рынками сбыта и ой какими сложными в ту пору международными отношениями.
И лишь к началу 1980-х сформировалась фирменная японская школа, тем
интереснее познакомиться с автомобилем, выпускавшимся в 1960–1970-х.
Этот ярко-красный пикап Toyota Stout RK101-K 1978
года выпуска сразу приглянулся мне на фестивале «Автоэкзотика».
Спорно, но весьма утвердительно звучал слоган его владельца: «Автомобиль
должен быть новым или …Toyota». Такой симбиоз из утверждения Генри
Форда и ненавязчивой рекламы ведущего японского автомобильного концерна.
Впрочем, тема симбиозов будет буквально сквозить в статье.
Японский характер
Янтарно-жёлтая корона на крыше кабины, как мне
сначала казалось, выдаёт принадлежность автомобиля к такси, но всё
оказалось совсем не так. Это название префектуры Фурукава, где трудился
этот, как выяснилось, пожарный автомобиль. Пожарное оборудование было
демонтировано ещё в Японии до продажи автомобиля, поэтому увидеть нам
его не суждено, а вот с конструкцией есть возможность познакомиться в
полной мере.Начнём, пожалуй, из-под капота. Двухлитровый
карбюраторный двигатель мощностью 84 л.с. (на пожарный автомобиль
установлена дефорсированная версия) внешне очень напоминает легендарный
«402-й» мотор «Волги». Разница лишь в том, что ничего подобного вы не
найдёте под капотом новой современной «Тойоты», а вот в «ГАЗели Бизнес» –
пожалуйста! Такой вот возраст конструкции. Впрочем, когда владелец
предложил мне сесть в кабину машины, я сел на пассажирское (конечно же
левое!) место и субъективно не почувствовал недостатка тяги на низах, да
и динамика показалась неплохой – 84 «лошадки» на 1,5 тонны снаряжённой
массы!
Автомобиль! Пока не забыл. Остановиться хочу на фарах. Тут нельзя
отдельно заменить лампу или разбитый рассеиватель. Оптический элемент
неразъёмный и герметичный, меняется только целиком. Чем вызвано такое
конструктивное решение? Может быть, сырым и ветреным климатом Страны
восходящего солнца?
Под стать двигателю и ходовая часть. Шкворневая подвеска, неразрезной «чулок» заднего моста, обе оси на продольных полуэллиптических рессорах, несколько точек для регулярного шприцевания.
Профессиональная принадлежность
Ну а теперь поиграем немного в водителя-пожарного.
Диапазон регулировок водительского кресла предполагает наличие за рулём
только малорослого японца. Даже если максимально отодвинуть кресло
назад, руки остаются согнутыми в локтях почти на 90°, а колени образуют
совместно с педалями прямые углы. И это при моём совсем не гигантском
росте 177 см. Спереди в кабине три посадочных места, ещё минимум 6, а то
и 8 человек могут разместиться на откидных лавках, расположенных
продольно по бортам кузова. Н-да, а как насчёт категории D при таком
количестве пассажиров?
Действуя подрулевым рычагом, расположенным слева (сам сижу конечно же справа – Япония!), выбираю первую передачу и трогаюсь с места. Вот он, «почти дизель»! Низкооборотистый и тяговитый, по-моему, на пустом автомобиле можно первой передачей и не пользоваться. Несколько валко в поворотах, но что вы хотите от четырёх рессор! А вообще надо мчаться под завывание сирены, распугивая всех, тут не до нюансов управляемости, дорогу и так уступят. Но хоть и надо спешить на пожар, органы управления не терпят излишней суеты, дёрганых воздействий, неполного выжима сцепления: общий язык с этим автомобилем найдёт значительно быстрее водитель, знакомый с УАЗ-452 и ГАЗ-21, – всё-таки сейчас уже другие времена и другие автомобили…
Убранство салона тоже перекликается с родными до боли советскими автомобилями 1970-х годов. Хромированный рычаг ручника, расположенный под панелью приборов, «тянучие» электрические переключатели, а приборная панель напоминает «Москвич-2140 Люкс», только у японцев всё аккуратнее получилось. Удивило отсутствие кондиционера.
Впрочем, до 1980-х на пикапы этого класса их обычно не ставили. А если
серьёзно, то, действительно, сколько времени эта машина проводит в
движении с пассажирами? Зато штатная вентиляционная заслонка справляется
со своими обязанностями великолепно: уже при скорости около 40 км/ч в
лицо или ноги поступает мощный воздушный поток. Это ощущение знакомо
тем, кто хоть раз пытался прокатиться на мотоцикле без шлема… По словам
хозяина автомобиля, прекрасно обстоят дела и с отоплением в зимний
период, но проверить это при плюс тридцати на улице не удалось…
Редкая порода
Прокатились, и будет! Такие заслуженные авто непременно надо беречь, а не пытать всякими управляемыми заносами и полицейскими разворотами. Тем паче, что он по-настоящему редкий. Даже на одном крупнейшем, весьма уважаемом автомобильном портале вы не найдёте его технических характеристик, а ведь это «старший брат» Toyota HiLux!
Этот представитель второй итерации второго поколения
Stout, которое выпускали практически без изменений с 1965 по 1979 год,
появился на свет в 1978-м и эксплуатировался на японских просторах до
1992 года, после чего, лишившись пожарного оборудования, был прикуплен
российским моряком и отправился в Краснодарский край на ПМЖ, где не один
год помогал новому владельцу по хозяйству и в строительстве.
Наработавшись там вдоволь, он сумел неплохо сохраниться – вот что значит
регулярный физический труд на совсем беззимнем краснодарском свежем
воздухе и отсутствие вредных привычек, как у большинства самураев. Потом
была смена родных колёс на новые диски, переезд в Москву к новому
владельцу – ценителю этой марки и вообще хороших автомобилей, который до
сих пор, хоть и с осторожностью, регулярно эксплуатирует этот экземпляр.
Если у Вас есть собственные материалы о сторонах этого чудо-автомобиля, пожалуйста, напишите их в коментариях для публикации.
Путеводитель во всем моим статьям Toyota, выбор по моделям:
Путеводитель по бензиновым моторам:
Путеводитель по дизельным моторам: