Иногда мотор в машине живёт долго и спокойно, если просто вовремя менять масло. Но есть и другая категория — двигатели, которые умирают не потому, что их плохо обслуживали, а потому что они изначально… «так устроены». Конструкция, перегрев, экономия производителя — всё это приводит к тому, что после пробега в 100–150 тысяч починка становится бессмысленной. Расширяем наш ТОП: тут всё — от турбомалышей до «восьмёрок» с двумя турбинами.
Nissan X-Trail T32 с мотором MR20DD
Если раньше мотор MR20DE считался вечным солдатом — простой, чугунный, с доступным ремонтом, то в новом поколении X-Trail поставили более «экологичный» и технологичный MR20DD. И он сдался быстро. У него уже алюминиевый блок, непосредственный впрыск и капризность к качеству масла. На практике — если лить неоригинал, растягивать замены или «пригреть» мотор на пробке — начинаются задиры.
Сначала это лёгкий стук на холодную, потом постоянная вибрация, потом — падение компрессии и расход масла. Проблема в том, что мотор не гильзуется по-нормальному, ресурс поршневой крайне ограничен, а новые блоки — заоблачные по цене. Владельцы даже не спорят — звонят на авторазбор и берут контрактный мотор с пробегом в 40–60 тыс. км. Особенно популярен вариант из Японии — с Alphard или Teana. Иронично, но чаще всего ставят… старый MR20DE, потому что он выживает дольше.
Volkswagen Tiguan 2.0 TSI (EA888 Gen3)
На бумаге — идеальный двигатель: 2.0, турбо, бодрый разгон, расход 8 литров. А на деле? Сюрприз: даже у аккуратных владельцев мотор может потребовать серьёзного ремонта уже к 100–120 тысячам. Причины банальны — перегрев поршневой группы из-за конструктивных недочётов, масложор из-за застывших маслосъёмных колец и растягивающаяся цепь ГРМ, о которой надо думать уже на 80 000.
Добавим к этому плохую теплоотдачу, склонность к детонации, «умирающие» фазовращатели и чувствительность к качеству топлива. Плюс, даже если решишь всё чинить — стоимость нормального капремонта перевалит за 400 000 рублей. А гарантий, что через полгода всё не повторится — никаких. Поэтому на профильных форумах совет один: контрактный мотор с Европы или из Штатов — это дешевле и быстрее. Особенно если не хочется превращать автомобиль в стенд для экспериментов.
Ford Focus 3 с EcoBoost 1.0
Трёхцилиндровый малыш с турбиной, над которым посмеивались в начале — и как выяснилось, не зря. Несмотря на бодрый разгон и экономичный паспортный расход, мотор оказался ужасно капризным. У него слабый теплоотвод, часто выходит из строя помпа, любит перегреваться даже зимой, если забит радиатор или чуть подгуляла термомуфта. После 80–100 тысяч у многих начинается падение компрессии, посторонние звуки, жор масла, а у особо “везучих” — трещины на ГБЦ.
Разобрать такой мотор можно, но вот отремонтировать — сложно и рискованно. Даже если вы найдете СТО, где согласятся всё это перебрать, цена за ремонт почти сравнима с ценой контрактного движка. А это уже не выбор. На разборках же такие моторы вечно в дефиците — не потому что дефицит, а потому что быстро кончаются. Владельцы, которые один раз прошли путь ремонта, потом честно говорят: “Контракт — или новую машину”. Просто и без мучений.
BMW X5 E70 с мотором N63 (4.4 Bi-Turbo)
Звучит круто: почти 450 л.с., двойной турбонаддув, V8 и всё это с фирменной ездой BMW. Но мотор N63 — это техногенное наказание. Он страдает от перегревов, вечного угара масла, быстрого износа поршневой, цепей, турбин и даже прокладок, которые начинают течь уже после 60–70 тыс. км. Один только сервис цепи — это снятие мотора, а иногда и полный демонтаж передней части авто. По стоимости это как свежий Solaris.
Плюс — постоянные проблемы с вентиляцией картерных газов, нагар на клапанах, задиры в цилиндрах и отказ масляного насоса. Итог прост: даже официальный дилер часто предлагает заменить мотор целиком, потому что починка встаёт в такие суммы, что проще продать машину по запчастям. Именно с этим двигателем фраза «выкинуть мотор» перестаёт быть метафорой. Владельцы X5 или 7-Series с N63 знают: «если не купил второй мотор — значит, ещё не ездил».
Chevrolet Cruze 1.4 Turbo (LUJ)
Это был модный шаг — дать доступный турбо двигатель в масс-маркет. Только вот 1.4 LUJ оказался жутко чувствительным к качеству масла, перегревам, турбо-нагрузкам и даже к езде по пробкам. Уже к 100 000 км у него умирает турбина, расход масла становится постоянным спутником, а перегретый блок может дать трещину или «повести» ГБЦ. Частая проблема — масло в свечных колодцах и падение давления по цилиндрам.
Да, можно всё это чинить. Но это длинный путь. Новый турбокомпрессор, кольца, капремонт, промывка интеркулера, настройка — и ты уже платишь, как за новый мотор. Поэтому большинство, кто сталкивается с «плавающим» холостым, «троением» и масляной вонью — просто не морочатся. Контрактник, пару дней на установку — и машина снова на ходу. А кто не знал — тот и продал её.
Renault Kaptur / Arkana 1.3 TCe (HR13)
Вот тебе и «современный мотор» с участием Mercedes. В теории — надёжный алюминиевый блок, турбонаддув, экономичность, хорошая тяга. Но по факту — частые детонации, особенно на 92-м бензине, быстро изнашивающиеся кольца, слабый ТНВД, склонность к разрушению катализатора и перегревы, если засорился интеркулер или не срабатывает вентилятор.
Уже к 70–90 тысячам мотор может начать жрать масло, детонировать при разгоне и даже выдавать Check Engine на ровном месте. Ремонт, как и у всех современных турбо, — малоэффективен. Официальные сервисы нередко разводят руками: дескать, можно попробовать, но лучше — не мучить себя. И люди действительно не мучают: HR13 в хорошем состоянии сейчас один из самых «улетающих» контрактников на рынке.
Финал: Контракт — это не каприз, а необходимость
Сегодня, когда половина современных моторов проектируется «под эконормы», всё чаще возникает ситуация, когда чинить — глупо. Вложил 200 тысяч — и не уверен, что доедешь до следующей зимы. Контрактный двигатель — это не халтура и не отговорка, это просто рациональный выбор в тех случаях, где производитель сам подставил владельца.
Именно поэтому, если мотор вошёл в «группу риска» — не трать время. На рынке полно контрактников, доноров, распилов. Да, это тоже деньги. Но это — деньги один раз. В отличие от ремонта, который может оказаться историей без финала.