«Турболинеры» представляли собой семейство газотурбинных поездов, построенных для «Амтрак» в 1970-х годах. Они были одними из первых новых поездов, закупленных «Амтрак» для обновления своего парка более быстрыми и современными составами. Первая партия, известная как RTG, была построена французской фирмой ANF (ныне Alstom Crespin) и введена в эксплуатацию на нескольких маршрутах на Среднем Западе США в 1973 году. Новые поезда привели к увеличению пассажиропотока везде, где они использовались, но фиксированный состав оказался недостатком, поскольку спрос превышал предложение. Высокая стоимость эксплуатации поездов привела к их выводу из эксплуатации на Среднем Западе в 1981 году.
Вторая партия, известная как RTL, имела аналогичную конструкцию, но была произведена компанией Rohr Industries. Они были введены в эксплуатацию на Эмпайр-Коридор в штате Нью-Йорк в 1976 году. RTL оставались в эксплуатации до 1990-х годов, дополненные несколькими восстановленными RTG. В конце 1990-х — начале 2000-х годов Нью-Йорк и компания Amtrak объединили усилия, чтобы переоборудовать поезда RTL для высокоскоростного сообщения; этот проект провалился, и последние поезда RTL были выведены из эксплуатации в 2003 году, а все, кроме трёх, были списаны. Один RTG сохранился в заброшенном состоянии на частной территории недалеко от Даггера, штат Индиана. Два RTЛ в настоящее время хранятся на станции Адамс-Ярд в железнодорожном комплексе Каунти-Ярд в Нью-Джерси, а один — на станции Сидар-Хилл-Ярд в Нью-Хейвене, штат Коннектикут.
1 мая 1971 года компания Amtrak взяла под свой контроль почти все междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в частном секторе в Соединённых Штатах, чтобы обратить вспять десятилетний спад. Компания Amtrak сохранила около 184 из 440 поездов, которые ходили накануне. Для управления этими поездами компания Amtrak унаследовала парк из 300 локомотивов (электрических и дизельных) и 1190 пассажирских вагонов, большинство из которых были выпущены в 1940–1950-х годах.
Компания Amtrak приобрела турболинеры, преследуя несколько целей. Ожидалось, что эксплуатация турболинеров будет обходиться дешевле, чем эксплуатация сопоставимых по мощности дизельных локомотивов с обычными вагонами, при этом турболинеры будут развивать более высокую скорость, хотя она будет ограничена состоянием путей. Amtrak также надеялась, что внедрение нового оборудования привлечёт внимание общественности. Спустя два года после начала работы Amtrak боролась с мнением, что она «вносит косметические изменения в устаревшее оборудование». Новые газотурбинные поездамогут изменить это восприятие.
В конце 1960-х — начале 1970-х годов несколько стран экспериментировали с газотурбинными поездами. С 1968 года в США и Канаде эксплуатировался газотурбинный поезд UAC TurboTrain, но результаты были неоднозначными. В 1972 году компания British Rail начала испытания APT-E; по ряду причин British Rail не стала использовать газотурбинную тягу.
Модель RTG (сокращение от французского Rame à Turbine à Gaz, или «поезд с газовой турбиной») была американизированной версией французского турбореактивного поезда ANF T 2000 RTG (который был прототипом самого первого состава TGV, TGV 001). В поездах RTG использовались сцепные устройства европейского типа (буферы и поворотные механизмы) между вагонами, поскольку они были построены во Франции компанией ANF для SNCF. ANF теперь является частью компании Alstom Crespin. Еще одним изменением стала установка верхних сигнальных рожков Nathan P1234A5, которые являются модификацией стандартных рожков Nathan P5. Компания Amtrak получила постоянное разрешение от Федерального управления железных дорог, которое освобождало RTG от требования к силе тяги в 362 873,9 кг. RTG соответствовали более низкому стандарту, установленному Международным союзом железных дорог.
Каждый состав состоял из двух моторных вагонов (с местами для сидения), двух пассажирских вагонов и бара/ресторана. Поезда приводились в движение парой турбин Turbomeca Turmo III мощностью 1140 лошадиных сил (850 кВт). Вагоны передвигались на грузовиках Creusot-Loire. В баре/ресторане, расположенном в центре состава, было 24 места за столиками. Тамбуры между вагонами были разделены раздвижными дверями: по одной на каждом конце вагона и по две между самими вагонами. Таким образом, пассажиру, перемещающемуся между вагонами, приходилось открывать три пары дверей. Поезда не предназначались для использования на платформах с высоким уровнем пола, и на ступеньках, ведущих на уровень платформы, не было трапов. Состав из пяти вагонов может быть оборудован 44 сидячими местами в концевых моторных вагонах, 80 сидячими местами в средних вагонах и до 60 местами в буфете, что позволяет перевозить максимум 308 пассажиров.
В период с 1985 по 1988 год три состава RTG (с номерами от 64 до 69) были переоборудованы в мастерских Бич-Гроув для использования в коридоре Эмпайр в Нью-Йорке. Каждый состав получил носовую часть в стиле RTL и возможность использования третьего рельса для движения к Центральному вокзалу. Новый двигатель Turbomeca мощностью 3000 лошадиных сил (2200 кВт) заменил оригинальный. Переоборудованные составы получили обозначение RTG-II.
В августе 1973 года компания Amtrak арендовала у ANF два состава RTG на 18 месяцев по цене 85 000 долларов в месяц с возможностью выкупа. Они базировались в Чикаго и первоначально обслуживали маршрут Чикаго — Сент-Луис. Компания Amtrak назвала «Турболайнеры» «самой большой новостью в сфере путешествий со времён 747-го». Дэвид П. Морган, главный редактор журнала Trains, 28 сентября 1973 года совершил первый рейс из Чикаго в Сент-Луис и остался под смешанным впечатлением. Он похвалил большие панорамные окна, сравнив их с «окошками размером с ружейный прицел» в Budd Metroliner, но раскритиковал узкие проходы, неудобные тамбуры и комфорт сидений.
Преимущества по сравнению с обычным дизельным оборудованием включали повышенную доступность, более высокую скорость на поворотах и меньший вес, что снижало износ путей. Впечатлённый их надёжностью, Amtrak сразу же приобрёл эти поезда и заказал ещё четыре, которые были введены в эксплуатацию в 1975 году на маршрутах Чикаго — Милуоки и Чикаго — Детройт. Стоимость покупки шести поездов составила 18 миллионов долларов. Компания Amtrak рассматривала возможность заказа дополнительных 14 поездов для частично электрифицированного Северо-Восточного коридора между Бостоном и Нью-Йорком. Это потребовало бы значительного повышения тарифов между двумя городами, и Министерство транспорта США заблокировало это предложение.
Компания Amtrak создала отдельное техническое подразделение для обслуживания всех шести составов в районе Брайтон-Парк в Чикаго, на месте бывшей вагонной мастерской железной дороги Галф, Мобил и Огайо. Это подразделение закрылось в 1981 году после вывода RTG из эксплуатации; по словам Amtrak, эксплуатация этих составов была слишком дорогостоящей по сравнению с обычным оборудованием. Составы были законсервированы на главном техническом предприятии Amtrak в Бич-Гроув, штат Индиана.
Три восстановленных состава RTG-II присоединились к составам RTL на маршруте «Эмпайр Коридор» в 1988 году. Недостаточное техническое обслуживание в начале 1990-х годов снизило надёжность и привело к нескольким пожарам в 1993–1994 годах. Компания Amtrak вывела RTG-II из эксплуатации после того, как 11 сентября 1994 года один из них загорелся на Пенсильванском вокзале в Нью-Йорке.
Сент-Луис
Два ежедневных рейса туда и обратно были названы «Турболинер» вместо «Авраам Линкольн» и «Штат прерий». Компания Amtrak повторила этот эксперимент на маршрутах Детройт — Милуоки и Детройт — Милуоки. Состояние путей ограничивало скорость новых поездов до 127 км/ч, но они были чистыми, комфортными, тихими и надёжными. В первый год время в пути из Чикаго в Сент-Луис сократилось с 5,5 до 5 часов. Федеральное управление железных дорог отклонило запрос компании Amtrak на повышение ограничения скорости до 140 км/ч, сославшись на недостаточную сигнализацию на маршруте. К концу 1974 года новые поезда утратили популярность: качество обслуживания было недостаточным, а состав из пяти вагонов не справлялся с нагрузкой. В 1975 году на смену поездам Turboliner пришли вагоны Amfleet и новые обычные дизели.
«Детройтские» турболинеры
прибыли в Детройт 10 апреля 1975 года. Дополнительное оборудование позволило Amtrak в конце апреля добавить маршрут туда и обратно; прибытие третьего состава в мае сделало маршрут Чикаго — Детройт «первым полностью турбинным маршрутом». После года эксплуатации пассажиропоток на этом маршруте увеличился на 72 процента. Ограниченная вместимость в 292 пассажира в составе RTL оказалась препятствием: Amtrak не мог увеличить вместимость, когда спрос превышал предложение. В 1976 году Amtrak заменил один из составов обычным локомотивом, тянущим новые на тот момент вагоны Amfleet. К 1981 году обслуживание Turboliner полностью прекратилось, поскольку стало доступно больше оборудования Amfleet.
«Милуоки»
«Турболинеры» дебютировали в коридоре «Гайавата» 1 июня 1975 года, а в 1976 году начали курсировать и другие составы. Как и в случае с коридорами «Сент-Луис» и «Детройт», в 1976 году компания Amtrak отказалась от отдельных названий в пользу бренда «Турболинер», но в 1980 году вернула эти названия. В 1981 году «Турболинеры» были полностью выведены из эксплуатации. Их вывод из эксплуатации ознаменовал конец обслуживания «Турболинерами» на Среднем Западе.
Компания Amtrak заказала ещё семь составов Turboliner, которые были поставлены в период с 1976 по 1977 год. Они были произведены компанией Rohr Industries в Чула-Виста, штат Калифорния, и известны как RTL Turboliner. Они были основаны на более ранней серии RTG, но имели сцепные устройства в американском стиле и кабину машиниста другой конструкции. Стандартная конфигурация каждого состава состояла из пяти вагонов: два моторных вагона на концах, вагон-ресторан и два пассажирских вагона. В такой конфигурации каждый состав мог перевозить 264 пассажира. Иногда Amtrak использовала «Турболайнеры» с дополнительным вагоном в составе. Это были последние газотурбинные составы, приобретённые Amtrak; эксплуатация обычных поездов с дизельными локомотивами оказалась дешевле.
Турболайнеры RTL были шире, чем турболайнеры RTG 3,05 метра против 2,88 метра, что позволяло разместить больше сидений. Высота пола была увеличена для использования на платформах высокого уровня Северо-Восточного коридора. Несмотря на то, что RTG продолжали работать в соответствии с отступлениями от правил, RTL были сконструированы в соответствии с требованиями Федерального управления железных дорог к силе тяги в 362 873,9 кг.
Поезда RTL Turboliner могли двигаться по третьему рельсу, что позволяло им въезжать в Центральный вокзал Гранд-Сентрал, а позже — на Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке. При движении по третьему рельсу скорость поездов ограничивалась 72,4 км/ч. Как и в случае с более ранними поездами RTG на Среднем Западе, компания Amtrak создала отдельное предприятие по техническому обслуживанию в Ренсселере, штат Нью-Йорк. Это предприятие открылось 30 ноября 1977 года и обошлось в 15 миллионов долларов. В собранном виде RTL вмещали 9700 л, что обеспечивало запас хода в 1530 км. Семь составов обошлись в 32 миллиона долларов.
Официальное открытие движения поездов RTL состоялось 18–19 сентября 1976 года. Регулярное движение по «Эмпайр-коридору» началось 20 сентября. Изначально два состава в основном использовались на маршруте Нью-Йорк — Олбани, а также на маршруте Нью-Йорк — Буффало по субботам и воскресеньям. Турболинеры на маршруте Нью-Йорк — Монреаль появились 1 марта 1977 года, заменив обычное оборудование. К апрелю 1977 года «Турболайнеры» вытеснили обычное оборудование на большинстве маршрутов в северной части штата Нью-Йорк. Исключением стали некоторые поезда Нью-Йорк — Олбани, а также поезда дальнего следования Lake Shore Limited и Niagara Rainbow. В 1989 году, после 12 лет эксплуатации, доступность парка составляла 90%.
В 1995 году компания Amtrak и штат Нью-Йорк совместно переоборудовали один состав RTL стоимостью 2 миллиона долларов. В ходе переоборудования были установлены две новые турбины Turbomeca Makila T1, каждая из которых способна развивать мощность 1600 лошадиных сил (1200 кВт). Интерьер был обновлён, а цветовая гамма экстерьера изменена. Компания Morrison-Knudsen переоборудовала моторные вагоны, а Amtrak — салоны вагонов в Бич-Гроув. Переоборудованный состав получил обозначение RTL-II. Во время тестовых заездов по коридорам «Эмпайр» и «Северо-Восток» он развил максимальную скорость 201 км/ч, при этом расходуя меньше топлива, чем раньше.
RTL-III
В 1998 году компания Amtrak и штат Нью-Йорк начали реализацию программы по улучшению высокоскоростного железнодорожного сообщения стоимостью 185 миллионов долларов, чтобы улучшить обслуживание в «Эмпайр-коридоре». Ключевым компонентом программы стала реконструкция всех семи составов RTL Turboliner в соответствии со спецификацией RTL-III. Для выполнения работ Нью-Йорк выбрал компанию Super Steel Schenectady, и первые два состава должны были поступить в эксплуатацию в 1999 году. Из-за многочисленных задержек начало эксплуатации было перенесено на апрель 2003 года. Из пяти дополнительных составов, которые изначально планировалось ввести в эксплуатацию в 2002 году, был завершён только один, и он так и не поступил в коммерческую эксплуатацию. Все семь составов были перенумерованы в 2001 году, чтобы избежать дублирования номеров с новыми GE P42DC, и были окрашены в новую ливрею в стиле Acela. Один из восстановленных составов RTL-III был протестирован в ночь на 15 февраля 2001 года и разогнался до 201 км/ч.
Первый восстановленный поезд RTL-III был введён в эксплуатацию 14 апреля 2003 года. Соглашение между Amtrak и Нью-Йорком предусматривало, что Нью-Йорк получит право собственности на восстановленные поезда после того, как Amtrak «полностью примет» их для регулярного коммерческого обслуживания. Amtrak вывела все поезда RTL-III из эксплуатации в июне после того, как возникли проблемы с системами кондиционирования. В 2004 году Нью-Йорк подал в федеральный суд на компанию Amtrak с требованием выплатить 477 миллионов долларов за то, что она не использовала эти поезда и не завершила ремонтные работы на путях в Эмпайр-Коридоре, чтобы обеспечить регулярную скорость движения 201 км/ч. Компания Amtrak законсервировала оборудование на своём ремонтном предприятии в Беаре, штат Делавэр. Джозеф Х. Бордман, в то время занимавший пост комиссара Департамента транспорта штата Нью-Йорк (и будущий президент Amtrak), обвинил Amtrak в «краже» поездов и пригрозил найти нового поставщика для междугородних железнодорожных перевозок в штате. Обычное оборудование Amfleet заменило составы в коммерческом обслуживании.
В апреле 2005 года Нью-Йорк заключил соглашение с компанией Super Steel о закрытии проекта по восстановлению поездов за 5,5 миллиона долларов. Это соглашение требовало от компании прекратить работы по проекту, покрыть оставшиеся расходы и переместить четыре недостроенных поезда на хранение в близлежащий промышленный парк. С учётом ранее потраченных 64,8 миллиона долларов общие расходы на проект, результатом которого стали три восстановленных поезда и ещё четыре в разной степени готовности, составили 70,3 миллиона долларов. В 2007 году Amtrak и Нью-Йорк урегулировали свой собственный судебный процесс, и Amtrak выплатил Нью-Йорку 20 миллионов долларов. Amtrak и Нью-Йорк также договорились выделить по 10 миллионов долларов на улучшение путей в Эмпайр-Коридоре. Нью-Йорк, который платил 150 000 долларов в год за хранение неиспользуемых поездов, в 2012 году выставил на аукцион четыре лишних поезда Turboliner за 420 000 долларов, включая запасные части; утилизация началась в 2013 году. Три оставшихся состава RTL хранились в Беаре, штат Делавэр, до 2018 года, но в январе 2018 года один состав был перевезён на станцию Сидар-Хилл в Нью-Хейвене, штат Коннектикут, а два состава были перевезены на станцию Адамс в Норт-Брансуике, штат Нью-Джерси. По состоянию на апрель 2025 года составы на станции Адамс остаются на хранении.