Романовский железнодорожный мост между Зеденодольском и Свияжском сегодня является одним из самых красивых инженерных сооружений в России. С него открываются шикарные виды в любую погоду и время года. Только не ночью. Сколько раз наблюдал за пассажирами поезда, которые с замиранием прилипали к окну, и снимали все на видео. Я сам, признаться, за этим был замечен несколько раз. Уж очень все там красиво. Однако, оказывается, ничего исторического в этом сооружении больше, чем со столетней историей, уже нет.
Трудности переправы
Железная дорога до Казани была открыта в 1894 году, но ещё около двадцати лет после открытия движения на участке Москва – Рязань – Казань на пути железнодорожной линии непреодолимой преградой была широкая лента Волги. Моста поначалу не было – поезда ходили только до Свияжска, там пассажиры высаживались и ехали на конных подводах до паромной переправы через Волгу, а далее от станции Зелёный Лог другим поездом добирались до Казани.
Зимой на лед укладывали рельсы и грузовые вагоны перекатывали при помощи лошадей; людей перевозили на санях. В летнее время для товарняков использовали винтовые буксиры, водившие три больших железных баржи, каждая из которых вмещала до двенадцати вагонов. Дорога занимала около 2 с половиной суток.
Проблем начинались в межсезонье, когда лед становился на реке, или весной во время ледохода. Перебраться через Волгу с грузом становилось невозможно, из-за чего товар залеживался подолгу на берегу. Специальных помещений для его хранения оборудовано не было, поэтому продукты и материалы хранились на открытом воздухе.
Это доставляло неудобство для всех, кроме… Владельцев самой дороги. Ведь за перевозку на тот берег Волги взымалась плата, не входящая в стоимость билета.
В 1902 году вышло постановление императора Николая II о строительстве новой, более короткой железнодорожной линии Москва – Арзамас – Канаш - Казань с долгожданным мостом через Волгу. Но планы – они всегда остаются планами. Реализации проекта сначала помешала русско-японская война, а потом и революция 1905 года.
Как строили Романовский мост
Но идею не стали откладывать в долгий ящик. Была разработана масса проектов, в том числе и тоннельный. Но за основу взяли разработку Николая Аполлоновича Белелюбского. Этому ученому и инженеру шел уже седьмой десяток.
Он был один из основоположников мостовой науки в России, автор мостов через Волгу в Сызрани, через Днепр в Днепропетровске, через Обь в Новосибирске, многих других уникальных мостовых сооружений на Николаевской дороге, Транссибе и других железных дорогах страны. Ни одно строительство железнодорожных мостов в России не обходилось в те годы без участия Белелюбского. Романовский мост был одним из последних проектов великого инженера, его лебединой песней, мостовой симфонией - в этот проект он вложил весь свой накопленный опыт и знания.
Мост хотели сдать к 300-летию дома Романова. Оказывается, подгонка к определенным датам – это не только советская традиция.
Фермы Романовского моста чуть позже были взяты за основу при проектировании пролетных строений Свияжского (Ульяновского) моста и моста через Каму в Сарапуле.
13 апреля 1911 года состоялось официальное открытие работ по строительству. К осени 1911 года в русле Волги были установлены шесть кессонов, из которых велась выемка грунта.
Создание уникального сооружения шло тяжело. Ситуация в стране, и в частности в Поволжье, была непростой, поэтому получить хоть что-то на стройке считалось за счастье. Нанять всех, кто хотел, возможности не было, поэтому получившие отказ, если говорить о приезжих, оставались в этих местах в надежде дождаться своей очереди.
Всего на объекте было задействовано около 3 тысяч человек, которые трудились по 12 часов. Многие трудяги даже нигде не учитывались. Работники жили в наспех сколоченных холодных бараках, никакой медецинской помощи в то время и в памине не было.
Как и положено в России, Общества Московско-Казанской железной дороги пыталось сэкономить на всем. Но в итоге, вместо запланированных 2,5 миллиона рублей на строительство пришлось потратить 7.
Без трагедий не обошлось
Несоблюдение техники безопасности приводило к трагедиям, самая большая из которых состоялась 22 ноября 1911 года, когда из-за затянувшейся оттепели началось движение льда. В современных реалиях и льда то в это время не бывает на Волге, но не суть.
В тот момент, когда одна смена прибыла заменить другую, ледоходом срезало деревянные подмостки вокруг возводимых опор, что привело к падению с большой высоты огромного количества людей. Отчитались о 5 погибших, однако, по другим источникам их было порядка 200. Посчитать всех было сложно, ведь мы помним, что часть строителей была неучтенная.
Весной 1912 года на мосту случились ещё две аварии – падение фермы при монтаже её с плавсредств на опоры (к счастью, без жертв) и колоссальный размыв левобережной насыпной дамбы при весеннем половодье.
С дамбами при строительстве Романовского моста вообще было много проблем – для уменьшения длины сооружения и удешевления стоимости строительства было принято решение максимально увеличить подходные насыпи, в том числе перекрыть насыпной дамбой левобережный Паратский затон. Из-за возведенных дамб отверстие реки уменьшилось, и в результате сужения естественного русла в районе моста значительно усложнились судоходные условия – увеличилась скорость реки, появились непредсказуемые свальные течения.
За одну только навигацию 1912 года под мостом случилось около 20 аварий судов. В результате для возобновления естественного течения Волги было принято решение заменить правобережную насыпь со стороны Свияжска подходной аркадой.
Несмотря на все сложности строительства, в апреле 1913 года Романовский мост с честью прошёл испытания и 11 июля 1913 года, в год 300-летия правления Романовых был торжественно открыт. Сам император приезжал посмотреть на это технологическое чудо. Источники говорят, что гуляли несколько дней.
Однако, уже через пять месяцев после открытия движения поездов по мосту были выявлены дефектные трещины в аркаде моста со стороны Свияжска и ослабевшие заклепочные соединения в пролетах моста. Для безопасного пропуска поездов их скорость была ограничена до 5 верст в час по аркаде и до 10 верст в час по мосту. Хотя изначально рассматривалась в 20 верст. Дефекты исправили уже в 20-е годы.
Ничего исторического не осталось
Царское название мост носил недолго. После революции он получил название «Красный». Сейчас же именуется зеленодольский или свияжский.
До 50-х годов прошлого века по мосту осуществлялось реверсивное движение. В 1953-1955 годах параллельно царскому мосту был сооружён второй, на более высоких опорах, а после открытия движения по второй очереди была реконструирована первая – перед созданием Куйбышевского водохранилища увеличили опоры и подняли пролетные строения.
Старые фермы великого инженера Белелюбского отслужили почти 100 лет – в 2005-2011 годах царские фермы первой очереди моста заменили новыми. При этом одну царскую ферму поначалу было решено сохранить на берегу как памятник инженерного искусства и памятник Романовскому мосту (как, например, сделано на мостах через Амур в Хабаровске и через Обь в Новосибирске) - последнее пролетное строение было даже установлено на берегу на временном стапеле. Однако в итоге министерство культуры Татарстана посчитало, что ферма моста не имеет исторической и культурной ценности, и в 2011 году последний пролет был демонтирован методом сбрасывания.
Это стандартно практикуемый способ демонтажа старых пролетных строений, однако применительно к последней царской ферме Белелюбского, которую изначально хотели сохранить, смотрелось довольно жестоко – у многих, кто видел, как демонтировалась последняя историческая ферма, на глазах стояли слёзы. Правда, некоторые узлы и элементы конструкции всё-таки удалось сохранить – они установлены в качестве памятника в Зеленодольске и на правом берегу у станции Свияжск в поселке Нижние Вязовые.
Шли, конечно, совещания, что может быть как-то что-то можно сохранить. Однако, специалисты пришли к выводу, что эксплуатировать старую платформу невозможно из-за того, что она уже не отвечала технике безопасности, да и сами туристы не смогли бы ей полюбоваться введу того, что сам мост является стратегически важным объектом. Соответственно, хорошо охраняется и доступ обычных людей сюда воспрещен.
То есть, получается, что ничего исторического в этом мосте сегодня нет.
Тем не менее, мост сегодня является объектом культурного наследия регионального значения. В честь этого события были изготовлены и переданы в Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации и Министерство культуры Республики Татарстан две модели моста. А так же выпущены альбомы-буклеты по истории моста.
Вот так вот история в прямом смысле канула в воду.
Читайте также
Лайкайте, подписывайтесь и поддерживайте автора.
А у вас какой мост самый любимый?