Корейская компания KG Mobility (нынешний владелец ведущей свою историю с 1954 года марки SsangYong) сделала ход конем, объявив о возвращении на российский рынок. В этом заявления кому-то может привидеться абстрактный намек на некоторые геополитические изменения, но на самом деле это чистый маркетинг.
Не секрет, что многие автомобильные бренды (корейские, японские, европейские, да какие угодно) никуда из России не уходили в 2022 году, просто затаились — сократив штат представительств, переформатировав работу на сервис и запчасти, прекратив рекламную деятельность и переведя поставки автомобилей на “серые” рельсы. Это не имеет прямого отношения к “возвращению” KGM – SsangYong. Поставки некогда популярных корейских кроссоверов и внедорожников в РФ были прекращены в еще 2015 году в связи с изменением курсов валют.
Поставки было возобновились в 2017 году, но далеко дело не пошло. К этому моменты дилеров стало сильно меньше, обновленный модельный ряд был куцым и очень дорогим. За компактный переднеприводный кроссовер Tivoli с вялым атмосферником 1.6 тогда просили от 999 000 рублей, его удлиненная версия XLV стоила от 1.3 млн, а стремительно устаревающий New Actyon оценивался от 1 169 000 до 2 млн рублей. Тогда за 1.7 млн можно было взять Toyota RAV4 с полным приводом. Вскоре поставки были окончательно свернуты, дилеры распродавали складские остатки.
Дистрибьютором SsangYong в России тогда выступала компания Sollers. Сама корейская компания — переходила из рук в руки. С 1997 года ей владела Daewoo, с 2000 — китайской SAIC Motor, с 2010 — индийской Mahindra & Mahindra. Транслируется мнение, что Mahindra просто высосала из SsangYong все технологии, но это не совсем так. Именно на индийские деньги инжиниринговой компанией FEV был разработан (как часть семейства) двигатель G15DTF — “турбополторашка”, а также новая модельная линейка, в которую вошли новые кроссоверы Tivoli, Torres, Korando и внедорожник Rexton. Впрочем, индусы “не потянули” — в 2020 году компания SsangYong вновь обанкротилась, и спустя два года перешла под контроль авторитетного корейского чоболя KG Group. Марке придумали новое название — KG Mobility, так как старое ассоциировалось не с надежными внедорожниками, а с непрекращающейся чередой финансовых неудач.
В 2024 году марка KGM обзавелась новым российским дистрибьютором (АО “Рэкс Моторс”), компанию возглавил опытный менеджер Виталий Осипов. C 2005 по 2011 год он работал в “Соллерсе” и руководил продажами SsangYong, Fiat и Isuzu, с 2011 по 2014 год отвечал за развитие дилерской сети малотоннажных автомобилей “Мерседес-Бенц”, а в 2014 год ушел в ”АвтоВАЗ” директором по продажам. Компания “Рэкс Моторс” официально (через белые поставки и оформление ОТТС) представила в России сразу 4 модели (Tivoli, Torres, Korando и Rexton).
Презентация с шампанским в московском лофте была яркой, выступление харизматичного Осипова — вдохновляющим, но обнародованный прайс-лист не дал повода заразиться оптимизмом (скорее, ровно наоборот). Компактный Tivoli — от 3 590 000 ₽, среднеразмерный Korando от 4 390 000 ₽, Torres от 5 150 000 ₽, рамный Rexton – долгожданный рамный внедорожник: от 6 790 000 ₽.
С такими ценами рыночные перспективы вряд имеют шанс перерасти в десятки тысяч проданных машин, как в лучшие годы. Конечно, это позволило бы в полной мере оправдать масштабные вложения в маркетинг и прочую рекламу с участием популярного актера, знаменитого по фразе “Не нужна тебе такая тачка, братан”. Но в интервью журналисту Сергею Арбузову, Осипов оптимизма не теряет. Планы команды простираются далеко — до конца 2025 года продать 20 000 автомобилей, организовать не только поставки, но и промсборку автомобилей KGM в России (уже подписан документ с калининградским “Автотором”). Краткосрочная цель сейчас, судя по всему — хорошо заработать на тех, кто больше прочих соскучился по “тому самому” корейскому качеству из официального салона — с гарантией и “бесплатным” кофе.
А есть ли это мифическое “качество”? Знакомство с автомобилями начинаю с проверки ЛКП и наличия заявленной на презентации двухсторонней оцинковки. Толщиномер Etari ET700 Max видит только черный металл. Рядом случайно оказался технический специалист марки. По его словам, как и на других корейских и азиатских автомобиля, для защита кузова от коррозии на автомобилях KGM применяется цинкрометалл. То есть, покрытие исходного металлического проката тонким слоем цинкосодержащего грунта (еще до штамповки и сварки). По мнению специалиста, толщиномер данное покрытие просто не увидел, картина будет схожей для автомобилей АвтоВАЗ, Hyundai, KIA. Короткая пробежка по парковке позволила не найти оцинковку не только на паре Kia, но и на Toyota Highlander, и Jeep Wrangler. Цинк нашелся у Renault Duster и Peugeot Partner. Пояснить этот вопрос компетентно призываю в комментарии, а пока могу констатировать — толщина ЛКП у всех моделей KGM средняя, 85-97 мкм. Что же у них внутри и с ездовыми свойствами?
Заодно заочно сравним с усредненными массовыми "китайцами", с официальной ценой до 4.5+ млн по прайс-листу. Благо, эти автомобили в основных моментах чаще всего схожи, позволю себе подобное обобщение.
KGM Torres
Torres — самый яркий представитель модельного ряда KGM. Дизайнеры потрудились на славу, создав не аляпистый, активный, цельный образ.
Автомобиль смотрится бодро и дорого, и визуально кажется компактнее, чем на самом деле (4705х1890х1720 мм, колесная база 2680 мм, дорожный просвет 196 мм).
Прожекторы светодиодных фар утоплены в радиаторную решетку. Спорное решение с точки зрения грязных и заснеженных дорог. Владельцы машин, привезенных ранее из Кореи по ПИ, уже жаловались на то, что фары забиваются снегом. Компания отреагировала выпуском оригинальных быстросъемных пластиковых щитков.
Важнее для меня другие детали. Удобство посадки, эргономика. Интерьер салона издалека выглядит не хуже, чем у современных китайцев. По факту хорошо заметно, что используется хоть и добротный, но недорогой пластик. И если спереди кое-где он мягкий, то задняя половина салона вся «дубовая».
В Torres инженеры пошли по пути отказа от физических клавиш, все функции возложены на центральный дисплей. Там нужно искать включение блокировки муфты полного привода, и выбор режимов движения.
Тестовая машина – в топ-комплектации Ikon Brown почти за шесть миллионов рублей.
Тут есть привычные помощники, включая рулевой ассистент, но ни в одной комплектации нет подогрева лобового стекла или даже простейшего люка. Бачок омывателя — объемом всего 3.5 л. А еще крышки зеркал солнцезащитных козырьков – ну просто самые простейшие (такие — на всех моделях). Их подсветка – с лампами накаливания. Включение адаптивного круиза тоже под руку не попалось.
Вместе с тем посадка лучше, чем у китайцев. Легко находишь нужное положение удобного кресла с цепкими вставками на боковинах. Подушка не такая короткая. Руль не перекрывает шкалу приборов, нарисованную на блеклом дисплее, которому в солнечную погоду не помогает регулировка яркости. Беспроводная зарядка слабенькая — не “прожигает” через толстый чехол. У “китайцев” с этим проблем нет.
С точки зрения пассажирских свойств, Torres не разочаровывает. И сзади, и спереди, вполне комфортно людям различного роста. Просторный багажник позволяет вместить необходимое.
В основе — новая платформа, разработанная во времена Mahindra, алюминиевая “турбополторашка” (163 л.с., 280 Нм) и 6-ступенчатый автомат Aisin.
На ходу автомобиль показывает свои корни в лучшем значении слова. Корейцы учились делать автомобили много десятилетий, очевидно, у них уже есть полноценная инженерная школа. Во всяком случае, шасси Torres демонстрирует именно это.
Хорошо настроенный силовой агрегат чутко откликается на нажатие газа в той мере и с такой скоростью, как этого ожидаешь от приличного автомобиля данного класса. Управлять тягой удобно, хотя ручной режим с подрулевыми лепестками не позволит вам выкручивать двигатель до отсечки и висеть на ней.
Шасси с независимыми подвесками не спортивное, но настроено правильно и сбалансированно, напоминая лучшие корейские или японские модели класса. Траекторная стабильность нарушается только на колейке. На нее Torres реагирует охотнее, чем хотелось бы. На ровном асфальте отлично настроенная подвеска разглаживает все неровности, не передавая микропрофиль или вибрации профиль на руль или кресла. При этом команды на поворот руля тут в меру быстрые и четкие, а если хочется пошустрее, то пожалуйста – подвеска работает плотно, крены невысоки.
Настройки подвески радуют независимо от качества покрытия под колесами. Траекторная стабильность и зацеп сохраняются и на мелких, и на средних ямах, вертикальная раскачка невысока. Пробить энергоемкую подвеску непросто. Лежачие полицейские можно проходить на любой скорости, а если еще разгрузить переднюю подвеску быстрым нажатием газа – то вообще незаметно.
Шумоизоляция — хорошая. На 150 км/ч голос повышать не надо, на обычных шинах Kumho. Средний расход топлива у полупустой машины при 130 на круизе — 11.4 л на сотню, что немало.
Резюмируя короткую встречу — по посадке, ездовому комфорту, и настройке подвески, Torres заметно впереди любых массовых китайцев, включая псевдо-премиальные модели за 4.5+ млн рублей по прайсу. Это другой уровень.
Хотя, конечно, за те 6 млн, которые просят в салонах KGM за тестовую машинку в топе, можно приобрести, например, гибридный 500-сильный кроссовер Aito/Seres M5, который набирает сотню за 4.6 секунды, представляя более высокий уровень инженерии, настроек шасси, алюминиевую подвеску на двойных рычагах и так далее. Интересно, есть ли там оцинковка?
KGM Korando
Имя Korando означает Korea Can Do, “Корея может делать”. Так с 1983 года назывались выпускаемые по лицензии в Корее модификации американского внедорожника Jeep CJ-5, наследника Willys MD (M38A1). Модель второго поколения, уже собственной разработки, была популярна в России. Третье поколение — переименованный Actyon. Сегодня четвертый Korando — это сравнительно небольшой и симпатичный кроссовер (4450х1870х1629 мм, колесная база 2675 мм, дорожный просвет 182 мм). Технически — то же, что Torres, но немного компактнее, с тем же мотором и КП.
Как и в случае с собратом, доступны как передне, так и полноприводные версии.
Дизайн Korando — современная версия фирменного стиля прежних моделей SsangYong. Выглядит не так броско, как Torres, и чем-то похоже одновременно на все другие корейские машины, а с лица — немного на VAG. Стильный, но неприметный кроссовер.
Салон — прямая противоположность Torres, живая отсылка к десятым годам. Сразу вспоминаешь японцев, типа Mitsubishi или Suzuki. На фоне роскошных китайцев это выглядит реально винтажно. Понятно, что так сделали специально, ведь абсолютно новая модель увидела свет не так давно — в 2019 году, и уже прошла рестайлинг. Не разделяю любви корейских дизайнеров к лакированному пластику, но эргономика меня полностью устраивает — как и напарника ростом под 190.
Более того, в отличие от Torres, электрорегулировка высоты установки кресла есть и у переднего пассажира. Широкий подлокотник посередине — регулируемый.
Режимы вождения и полного привода переключаются крутилкой, все под рукой, и всем этим можно пользоваться на ходу. Приборная панель с круглыми аналоговыми шкалами укрыта козырьком, и, конечно же, показания тут читаются лучше, чем на лишенной козырька приборке Torres. ГУ простенькое, как и картинка с камер и качество звучания, но локализация неплоха. Передняя подушка пассажира отключается (как и на Torres) переключателем в проёме правой передней двери.
Сзади места достаточно для двоих взрослых. Есть шторки в дверях. В багажнике — съемный жесткий пол из двух секций, который можно выставить на двух уровнях, освободив место в подполе. Вообще, по ощущениям, продуман Korando чуть лучше, чем Torres.
Подвеска помягче, чем у Torres, тут другие пружины и амортизаторы. Уровень кренов выше. В остальном на ходу это брат-близнец Torres, чуть-чуть поменьше и покомфортнее.
Как и Torres, Korando позволяет по любым, даже не идеальным провинциальным дорогам шарашить на пределе его динамических возможностей без мокрых ладошек. В реальных условиях, это означает стабильность и ездовой комфорт на любых легальных скоростях и даже немного выше.
Ездовой комфорт высокий, плавность хода хороша, отработка неровностей более чем убедительная. Совсем обнаглев и перемещаясь по глубоким ямам на скорости за сотнюм, подвеску все-таки пробить можно. Удалось заставить автомобиль и слегка подпрыгнуть, но приземление было мягким. При экстренном торможении на скользком покрытии (в нашем случае, мелкий гравий), ABS охотно распускает тормоза и кажется, что едешь по льду. Зато при этом автомобиль сохраняет управляемость, что позволило вернуть машинку в целости и сохранности. Как на всех нормальных автомобилях, проблему входу в поворот, если вы излишне разогнались, можно решить работой руля и газа, а не только экстренным торможением.
Набор опций у Korando примерно такой же, как у Torres, есть все необходимое кроме подогрева стекла и люка. И как же радует, что все сделано физическими кнопками, включая ту самую частичную блокировку центрального дифференциала! Впрочем, на тесте она нам не пригодилась. Испытать возможности автомобиля на реальном бездорожье или скользком грунте не удалось. Тест-драйв проводился в сухую погоду, протяженность грунтовых участков была небольшая, а их сложность такой, что проехать можно было и на девяточке.
KGM Rexton
Из Korando пересаживаюсь в рамный Rexton. Вот это — мой формат, ну кроме опционального светлого салона (на фото — обычный черный). Понятный размер (4850х1960х1825 мм, база 2865 мм), клиренс больше 20 см, огроменный багажник (у нас только 5 мест).
Забираться в салон без ступеньки с небольшим ростом поначалу неудобно — у стоек лобового приличный наклон, ручек на них нет — но рамной машине хочется простить все по умолчанию.
До рестайла Rexton был похож на увеличенную копию Korando, хотя скорее, справедливо сравнивать наоборот. Сейчас его немного “причесали”, чтобы выглядел в ногу со временем. Назвать дизайн ярким и запоминающимся трудно, но выглядит автомобиль в меру гармонично, а большего для внедорожника и не надо. Как по мне, самый выгодный ракурс — в профиль. Так Rexton похож на то, чем является — универсал повышенной проходимости.
Под капотом, безальтернативно, двухлитровый турбомотор (225 л.с./350 Нм) в сочетании с 6-ступенчатым автоматом Aisin. Дизеля 2.2 не будет — из-за “лишних” 200 кубиков объема только один “утиль” на него обошелся бы более 1.4 млн рублей (против 670к у “бензинки”), так что такие машины завозить пока не планируется. Вместе с дизелем нам не достанется и “мерседесовский” автомат 7G-Tronic, доступный на других рынках. Тут уместно вспомнить, что первый Rexton был построен на узлах и агрегатах Mercedes-Benz ML, что высоко ценили фанаты марки. Не исключено, что новое шасси — эволюция прежнего.
Прошлый Rexton существовал сразу в двух модификациях задней подвески — с неразрезным мостом или независимой 8-рычажной подвеской. “Независимые” машины предлагались с постоянным полным приводом, а на “мостовых” был TOD с понижайкой либо парттайм. Задняя подвеска на новом Rexton — независимая 5 рычажная, а полный привод — классический парттайм с понижайкой.
Салон Rexton — совсем не ретро. Климат управляется с отдельной сенсорной панели, остальное — кнопками. При желании можно потыкать и в экранчик. Тут нет новомодных рулевых ассистентов и адаптивного круиза, зато посадка удобная, места много, и нареканий к базовой эргономике у меня минимум. Огромный руль вновь напоминает о старых Mercedes-Benz. Не хватает только деревянного обода.
Резюмируя про интерфейс — экран помогает с навигацией, а большего от него не требуется, организация кнопочного пространства может и не безупречна, но управлять всем этим удобнее, чем на китайцах с экранами. Если сравнить, например, с Oting Paladin, то Rexton несравнимо комфортнее и удобнее в статике и эксплуатации.
Сзади высокий пол, и сидеть не так удобно, как спереди. Но места хватает с лихвой, даже если собрались поработать на ноутбуке. Правда подключить ноут к 220 вольт не получится, инвертера нет.
"Объем багажника — достаточный".
Что в движении? Да это же лучший SsangYong, то есть KGM! Силовой агрегат вновь настроен от души, реакция на газ практически без задержки. Переключения не столь поспешны, но тоже без особых нареканий. Тяги хватает.
Подвеска настроена отлично, она не пасует перед самыми большими ямами, поддерживать поддерживать высокий уровень комфорта при движении по любой дороге. Вертикальная раскачка, кивки и крены — адекватные размеру и конструкции, по ощущениям, меньше чем на Prado без KDSS.
Руль с ЭУР легкий и пустой, но траекторная стабильность очень хороша, уводов нет, Rexton управляется точно, понятно и предсказуемо. По затерянным в лесах двухполосках, будь это тестовый полигон, мчать можно на скорости хоть 180+, опять таки, с сухими ладонями, несмотря на обилие плавных изгибов дороги. Максимальная скорость ограничена электроникой и составляет 189 км в час по спидометру.
Есть нюанс — на скорости руль рьяно реагирует на профиль кривой дороги, просто танцует в руках. К этому легко привыкнуть, Rexon позволяет ехать быстро по любой дороге, грунтовой или асфальтированной.
Если замедляться заранее, то хватает и тормозов. Вот это машинка для путешествий хоть куда, знай только бензин заливай!
KGM Tivoli
Названный в честь итальянского города, кроссовер Tivoli в 2015 году стал первой моделью, разработанной при Mahindra — предположительно, на основе более раннего SsangYong New Actyon (C200).
При субкомпактных размерах (4255 х 1810 х 1620 мм, колесная база 2600 мм, дорожный просвет 178 мм) на старте продаж в России Tivoli был конкурентом Kaptur и Creta, в топе — по цене хорошо укомплектованной RAV4. В данный момент ситуация снова едва ли в пользу компактного корейца, хотя RAV4 по ПИ подороже (4.5-5 млн рублей). Но все равно, цена в 3 590 000-4 190 000 рублей за переднеприводные (других сейчас не предлагают) машины такого класса — это смело.
Под капотом — та же “полторашка” на 163 л.с., но дефорсированная по моменту до 260 ньютонов (-20 Нм). Автомат снова тот же — Aisin 6АКП. Под капотом, как и на других моделях KGM, обращают на себя внимание аккуратно защищенные герметиком сварные швы.
Экстерьер — действительно, с европейскими нотками. Аналогичная ситуация в салоне.
Ретро-салон — компактный, скромнее по материалам, чем у Korando, в разогретом апрельским солнцем салоне даже почудился запах пластика или кожзама сидений. Тут теснее в плечах, кресла уже, но посадка все равно принципиально лучше, чем в китайцах. Олдскульность интерьера — скорее, благо. Кнопки и крутилки на своих местах, аналоговая приборка читается на ура. Панель климата вновь сенсорная, но пользоваться опять таки удобнее, чем экраном (который тоже есть).
Второй ряд и багажник несколько просторнее, чем того ждешь.
На ходу заметно, что шасси здесь попроще, чем у Torres или Korando. Работа силового агрегата нареканий не вызывает, тяги хватает, хотя снижение момента заметно. Траекторная стабильность на высоких скоростях похуже.
Энергоемкость плотной подвески все еще очень неплохая, но сама подвеска более короткоходная, и валить по грунтовке как не в себя на Tivoli не получится. Можно заехать на поле, но будешь часто чиркать днищем.
В быстрые повороты автомобиль заходит менее охотно, чем “старшие товарищи”, шумоизоляции тут тоже меньше. Но ехать неспешно на Tivoli очень приятно — ощущается он совсем не как “китаец”, а скорее как конкурент Suzuki Vitara.
***
Что еще тут добавить? Все модели KGM по ОТТС сертифицированы для установки фаркопа.
В ходе короткого теста, измерить предельные динамические характеристики перечисленных автомобилей KGM не удалось, как и проверить их на сложных внедорожных препятствиях и скользких покрытиях. Нужно будет провести отдельные испытания, съездить куда-нибудь в путешествие. Но уже сейчас понятно, с технической стороны, KGM — это настоящие корейские автомобили, до которых китайцам еще шагать. Высокие цены помешают широким продажам, но хотя бы теперь есть выбор из официальных машин с гарантией. Она составляет 5 лет или 100 000 км.
Теперь вам слово, уважаемые читатели? Что думаете про автомобили KGM SsangYong? Взяли бы себе, и если да, то какой? А может быть, уже эксплуатируете? Делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!
