Люди, на протяжении своей истории, строили средства для плавания из различных материалов (дерево и метал как самые распространёные), но в определённый момент произошло своеобразнгое чудо ибо на воде появились суда различных размеров, сделанные из бутона. Правда, просуществовало всё это не более полутора веков, и, несмотря на это, оставившие свой след в истории.
Железобетонное судостроение – одно из направлений в развитии кораблестроения, которое занимается использованием бетона и железобетона в качестве основного материала для производства корпусов морских и речных плавсредств различного назначения.
Первое судно из железобетона появилось в 1849 году благодаря усилиям французского инженера и изобретателя Жан-Луи Ламбо. Это была небольшая лодка, которая произвела сенсацию на международной морской выставке 1855 года. Творение Ламбо дало импульс к строительству других судов из бетона.
Технологию опробовали в Европе: в частности, с 60-х годов бетонные баржи перевозили утварь по внутренним каналам. Более того, железобетону нашли применение в Китае: на тот момент стране откровенно не хватало средств на производство в большом объеме кораблей для грузоперевозок, поэтому новый дешевый и сердитый морской транспорт казался оптимальным выходом из ситуации.
В 1915 году обострился дефицит тоннажа действующего флота и одновременно возникла нехватка промышленных запасов стали, что заставило все развитые страны заняться использованием железобетона для постройки кораблей и судов. До 1919 года эти работы велись в США, Великобритании, Италии, Германии, Франции, Норвегии, Швеции, Дании и Нидерландах, за это время было построено не менее 1000 железобетонных судов (морских буксиров, самоходных паромов, моторных баркасов, барж и т. п.) общим тоннажем более 600 тысяч тонн. С окончанием Первой мировой войны интенсивное строительство плавсредств из железобетона за рубежом сошло на нет. В СССР же оно начало интенсивно развиваться после Октябрьской революции, а к тридцатым годам на бывшей Рыбинской верфи уже выпускались серии бетонных судов для задач внутреннего плавания. В 1946–1948 годах массовое строительство бетонных плавсредств было развёрнуто на Батуринской, Городецкой, Костромской, Сокольской, Свирской и Шатилковской речных верфях.
Вернулись в Европе к бетону в судостроении только в годы Первой мировой войны, когда конфликтующие страны нуждались в огромном количестве кораблей, но при этом испытывали острую нехватку высококачественной стали. Больше всего их было создано в Италии, Германии, Норвегии, Франции, Дании и Швеции. Некоторое количество судов из железобетона было спущено на воду в США и Китае.
Снова к их строительству вернулись уже после Второй мировой войны. Пик пришелся на 1946–1948 годы, при этом на сей раз больше всего «каменных» судов построили в СССР и послевоенной Германии.
В годы войны в США было создано около трех десятков подобных плавательных средств. Такие суда, в частности, использовались при высадке десантных частей у берегов Нормандии, на них перевозили топливо и боеприпасы, использовали как плавучие понтоны. В послевоенный период добыча стали вышла на исходный уровень и обрела прежнюю доступность для судостроительной отрасли. Корабли из железобетона сняли с производства. Однако и сегодня есть энтузиасты, которые делают яхты из этого нестандартного для судостроения материала.
В послевоенное время в Западной Германии для экономии стали было построено и спущено на воду пятьдесят 300-тонных сухогрузов для судоходства в Северном море, на Балтике и вдоль Норвежского побережья. Корпус таких сухогрузов продемонстрировал высокую устойчивость к динамическим нагрузкам во время испытаний (было подорвано 100 кг динамита, установленного под водой на глубине 10 м вплотную к корпусу судна).
В марте 1918 года одновинтовой пароход «Фейт» – на тот момент самый большой бетонный корабль в мире и первый в Америке – был спущен на воду.
Двигатели тройного расширения позволяли судну развивать скорость до 10 узлов. Но главное, его строительство обошлось по тем временам довольно бюджетно – в 750 000 долларов. Это был железобетонный аргумент правительству, который сработал: вскоре Совет отдал распоряжение промышленным предприятиям поставить флоту дюжину экспериментальных кораблей.
Одно из самых знаменитых бетонных судов – это «SS Atlantus».
Его длина составляла около 79 метров, вес – почти 2,5 тысячи тонн. Оно было построено Liberty Ship Building Company в штате Джорджия и спущено на воду 5 декабря 1918 года. «SS Atlantus» был вторым в мире по счету бетонным судном, созданным во время подготовки к Первой мировой войне. Военные действия, правда, закончились за месяц до сдачи, но «SS Atlantus» использовался для перевозки американских солдат из Европы домой, а также для транспортировки угля в Новую Англию. В 1920 году судно было списано и оставлено в порту Вирджиния.
В 1926 году его приобрел полковник Джесси Розенфельд. Он собирался построить док для всех бетонных судов, дабы в случае опасности иметь возможность быстро их мобилизовать. В марте 1926 года восстановленный «SS Atlantus» начали буксировать к мысу Кейп-Мей в США. Однако 8 июня налетел шторм, и он потерпел крушение всего в 150 метрах от берега Сансет-Бич. Были попытки поднять его для ремонта, однако они не увенчались успехом.
С того времени «SS Atlantus» стал туристической достопримечательностью. В конце 50-х судно раскололось на две части, которые по сей день продолжают оставаться недалеко от пляжной линии.
Еще пример – бетонный нефтяной танкер «S. S. San Pasqual», который был введен в эксплуатацию в июне 1920 года.
Через год он попал в шторм и получил повреждения. Ремонт длился на протяжении трех лет. Одна кубинская торговая компания приобрела судно в 1924 году и использовала его трюм как складское помещение.
История «S. S. San Pasqual» богата на события. В военные годы его использовали в качестве наблюдательного пункта за противником – немецкими подводными лодками, и оно много раз подвергалось обстрелам из крупнокалиберных орудий и пулеметов. После, во времена революции на Кубе, в трюме была организована тюрьма для противников Че Гевары. В разное время судно использовалось как спортивный и рыболовный клуб, а в 1990-м году оно получило статус комфортабельного отеля. С тех пор «S. S. San Pasqual» уже более 20 лет украшает побережье Кубы, привлекая туристов.
Самым крупным кораблём из построенных был SS Сельма (SS Selma) длиной 129,5 м.
Интересно, что на воду его спустили 28 июня 1919 года в день подписание Германией Версальского договора. Поэтому, этот огромный 7500-тонный корабль так ни разу не использовался в военных целях. Вместо этого его использовали для транспортировки нефти. Но 31 мая 1920 года корабль сильно ударился о пристань, в результате этого пробил 18-метровую дыру в корпусе. К сожалению отремонтировать или продать его так и не удалось. Поэтому в США было принято решение затопить судно. В настоящее время SS Сельма частично затоплен в заливе Галвестон.
После окончания Первой мировой войны на Западе практически полностью забыли о бетонном судостроении.
Из бетона даже строились парусники. Одной из таких была американская шхуна «Ларинда».
Ее отлил житель Бостона Ларри Махан на заднем дворе дома. Прогулочный парусник спустили на воду в 1996 году. Ларри задумал построить самый большой парусник в округе, когда учился в четвертом классе. Повзрослев, Махан не оставил мечту. В 1970 году он начал строить парусную шхуну. Материалом для шхуны Ларри выбрал железобетон. Начались долгие 26 лет создания «Ларинды».
Бостонцу помогали волонтеры. В проекте поработали около 1000 человек со всей Америки – студенты, соседи, отставные моряки, полицейские. Шхуна получилась длиной 86 футов, около 26 метров. Махан оснастил лодку красными парусами и стал катать на ней туристов. «Ларинда» посетила 19 штатов, семь зарубежных стран. Она служила послом доброй воли на Кубе и участвовала в бостонской парусной регате «Tall Ships 2000». 28 сентября 2003 года шхуна находилась в гавани Галифакса в Морском музее Атлантики, Ларри готовил судно к отплытию в порт Луненбург в Новой Шотландии. Тогда на восточное побережье США налетел ураган Хуан. Скорость ветра была 140 километров в час. Шквал сорвал со швартовки корвет «Саквилль» и швырнул его на «Ларинду». Шхуна не выдержала тарана и затонула. Все произошло стремительно. Ларри спас лишь судовой журнал. Через две недели Махан поднял парусник со дна и снова поставил в строй. С того времени «Ларинда» работает плавучим рестораном и морским музеем.
Несмотря на явные преимущества железобетонных плавсредств, были и свои сложности, причем производители подметили их еще в ходе Первой мировой. Во главе недостатков, конечно, стоял вес: бетон заметно утяжелял корабли, к тому же делал толще каркас, что скоращало возможности для грузоперевозок. Но была и менее очевидная проблема, возникшая при увеличении габаритов. Суда требовали более мощных двигателей: только представьте, какого было буксировать такую махину в небольшой акватории. Преодолеть узкий канал или шлюз — тоже оказывалось маловыполнимой задачей. Отсюда вытекает еще и тот факт, что топлива бетонным судам требовалось немало. Вследствии всего вышеперечисленного производство сошло на нет.