В 1930-е годы Советский Союз активно искал новые пути повышения подвижности бронетехники, способной действовать в труднопроходимой местности – болотах, пустынях, глубоких снежных заносах и на водных преградах. Классические гусеничные танки того времени зачастую не справлялись с весенней распутицей и мелководьем; кроме того, гусеницы быстро изнашивались (ресурс гусеницы 100–150 км), после чего танк оказывался без хода. Изучалось множество необычных схем и конструкций – лёгкие плавающие танки, танки на колёсно-гусеничной базе, вооружённые бронеавтомобили и даже эксперименты с воздушными средствами передвижения. Идея транспортного средства на воздушной подушке (СВП) прозвучала ещё в 1927 году в трудах К.Э. Циолковского («Сопротивление воздуха и скорый поезд»). Советские учёные, воодушевлённые этой идеей, начали практическую отработку СВП в начале 1930-х. Ключевую роль в этих исследованиях сыграл профессор аэродинамики Владимир Израилевич Левков. К 1934 году его лаборатория создала и испытала первый в мире полноразмерный катер на воздушной подушке Л-1. После успешного испытания Л-1 (двухместный катамаран массой около 2 т) в начале 1935 г., правительство поручило Левкову продолжить работы – была создана специальная КБ (особое техническое бюро) при Московском авиационном институте (МАИ) для проектирования скоростных СВП-тоннелей, торпедоносцев и десантных судов.
Учитывая потенциал СВП в качестве транспортного средства с высокой скоростью и широкой проходимостью, Левков и его команда задумались о «военном применении» этой технологии. Вместо обычных движителей предполагалось использовать воздушную подушку, чтобы бронемашина могла «летать» над поверхностью. В начале 1937 года в ОКБ МОА при авиазаводе №84 (руководство – В.И. Левков) был разработан эскизный проект «земноводного подлетающего танка» – лёгкой боевой машины на воздушной подушке. Проект базировался на конструкции гражданских СВП-аппаратов Левкова (катерах Л-1 и Л-5), но с бронированным корпусом и пулемётным вооружением. Машина должна была действовать в районах обилия болот, песков и водных преград, где обычный танк вёл бы себя плохо. Все разработки в рамках проекта велись инициативно, без официального заказа; к концу 1937 года под руководством Левкова был построен масштабный макет танка (масштаб 1:4), однако проект дальше не развивался.
Конструктор Владимир Израилевич Левков
Владимир Израилевич Левков (1895–1954) – инженер-новатор в области аэродинамики. Родился в Ростове-на-Дону, получил образование в Германии и России, преподавал и читал курс прикладной аэродинамики в Новочеркасском политехническом институте и позже в МАИ. Еще в 1927 году он начал экспериментировать с моделями аппаратов на воздушной подушке – сначала показывая серые тарелки (модели «перевернутых тазов» на небольших моторах), которые неслись по полу, «зависая» на слое сжатого воздуха. За несколько лет Левков довёл свои разработки до полноразмерного образца: в 1934–1935 гг. его первый действующий СВП-катер Л-1 успешно показал ходовые характеристики до 110–130 км/ч как по воде, так и над сухими участками и заболоченной поверхностью. К 1936 г. был создан более мощный катер Л-5 с дюралевым катамаранным корпусом, развивший 130 км/ч и способный переходить лёд и снег. Опыт доводки двигателей и рулевого управления на Л-5 (например, проблемы перегрева моторов и управление потоком воздуха через наклонные жалюзи) сформировал у Левкова технические решения и методики, которые он впоследствии перенёс на танк. Именно Левков выступил руководителем и главным конструктором «летающего танка».
Техническая конструкция танка Левкова образца 1937 года
По проекту «земноводный подлетающий танк» был близок к категории лёгких танков (боевой вес около 8,5 т). Его корпус представлял собой шасси-срезанную «катамаранную» форму (П-образное поперечное сечение, аналогично катеру Л-1) – два обтекаемых корпуса-плотика по бокам и плоская платформа сверху. Сборка корпуса велась из катаных листов броневой стали толщиной 10–13 мм, сваренных на лёгком каркасе. Бронелисты (лобовые и кормовые) устанавливались под сильными углами к вертикали и имели «подвороты» – это придавало корпусу обтекаемую форму и укрепляло борта. Такая конструкция обеспечивала минимальный вес при относительной жёсткости: практического бронирования силами проекта ожидалось довольно мало (13 мм брони позволяли укрыться лишь от стрелкового оружия и осколков, но не от противотанковых средств).
Вооружение машины было очень скромным – только один 7,62-мм пулемёт ДТ с боекомплектом в 20-22 снаряжённых диска. Пулемёт планировали установить в небольшой цилиндрической башне с круговым вращением, расположенной по продольной оси корпуса позади рубки механика-водителя. Экипаж состоял из двух человек: механика-водителя (в передней рубке над фан-двигателем) и командира-стрелка (за ним, в башне). Отсутствие резервного вооружения и узкий тактический профиль машины подчёркивали роль танка как разведывательно-поддерживающего средства (ему предписывалось «стрелять точнее обычных танков» в болотистой местности).
Основными силовыми установками служили два девятицилиндровых звездообразных авиационных двигателя М-25 (лицензионный вариант Wright R-1820), каждый мощностью в 850 л. с. Двигатели располагались в специальных вертикальных шахтах в передней и задней частях корпуса, каждый соединялся с воздушным винтом (двумя карбюраторами) прямого воздушного охлаждения. Суммарная мощность 2×850 л. с. (около 1700, по некоторым источникам 1500 л. с.) позволяла танку развивать запроектированную скорость до 120 км/ч (чисто по сравнению с гусеничными танками того времени – фантастическую для 1937 года). Расчётная подъемная сила обеспечивала «полет» машины на высоте примерно 0,2–0,3 м над поверхностью (200–300 мм).
Систему создания воздушной подушки составляли два больших вентилятора, расположенные под углом ≈80° к горизонту в носовой и кормовой частях танка. Эти винты нагнетали сжатый воздух в замкнутое пространство под днищем платформы. Пространство под корпусом ограничивалось по бокам двумя корпусами‑«лодками», сверху перекрывалось платформой, а спереди и сзади – вертикальными «завесами» из воздухонепроницаемой ткани или тонкого металла. При включении двигателей «коробка» между корпусами заполнялась воздухом, образуя своего рода мешок повышенного давления – избыточный воздух стремился стравливаться под днище, поднимая машину над поверхностью. Таким образом танк «парил» на собственном воздушном потоке и мог перемещаться плавно без контакта гусениц или колес с грунтом. Маневрирование обеспечивалось с помощью управления потоком воздуха. Оба вентилятора могли регулироваться за счёт изменения оборотов двигателей и за счёт системы поворотных жалюзи под каждым винтом. При нейтральном положении жалюзи танк поднимался и висел неподвижно; если заслонки отклонялись вперёд, машина шла задним ходом, при отклонении назад – вперёд. Дополнительные воздушные «рули» на вентиляторах позволяли изменять крен и дифферент «платформы» и осуществлять развороты. Фактически механику-водителю предлагалось рулить на подобие самолёта: перед бортом стояло штурвальное колесо. По расчётам, танк мог непрерывно двигаться на воздушной подушке несколько часов (до 4 ч) без перерыва.
Ходовые испытания и отзывы
Поскольку полноценный бронетехнический образец не был построен, испытания ограничились макетными моделями. К концу 1937 года в ОКБ Левкова собрали масштабный макет танка (либо несколько макетов различных размеров), на котором отрабатывались основные узлы. По сохранившимся сведениям, в этом проекте участвовали несколько компонентов ОТБ, однако итоговых отчётов о стендовых испытаниях не сохранилось или не рассекречено. Известно лишь, что после демонстрации рабочих образцов (видимо, макетов) начальник 2-го отдела АБТУ РККА доложил о значительных преимуществах концепции и рекомендовал финансирование проекта. 19 марта 1937 года заместитель наркома оборонной промышленности Халепский обратился к главному военпрому с просьбой выделить средства на постройку опытного образца. Однако по «неизвестным причинам» финансирование выделено не было и дальнейшие работы вскоре прекратились.
Мнения военных и конструкторов о «танке на воздушной подушке» были разноречивы. Положительной стороной проекта назывались огромная заявленная скорость и потенциальная вездеходность: машина действительно могла бы быстро форсировать болота, пустыни и водные преграды, куда обычные танки не сунутся. Тем не менее даже в документальных источниках отмечаются очевидные минусы. Уже при обсуждении первых опытных СВП-аппаратов Левкова эксперты ЦАГИ считали концепцию рискованной – в 1934 г. проект Л-1 был встречен «крайне негативно», эксперты «не смогли разглядеть перспектив». Аналогично и танк Левкова критиковали за малую бортовую подвижность: по прогнозам, он оказался бы непригоден для сильно пересечённой местности или лесов, а также плохо маскировался бы, ведь по высоте «летающий» танк выше любого реального гусеничного. Кроме того, тонкая броня и открытые двигатели делали машину уязвимой: контрольно-исторический анализ указывает, что проект был, по-видимому, свернут «из-за низкой боевой эффективности и высокой уязвимости к противотанковым средствам». Действительно, уже 8–9-тонный экипаж без брони и вооружения (как описывают его живые модели) навряд ли мог рассчитывать на успех в бою. Наконец, специфика СВП не позволяла танку преодолевать препятствия круче поворотов, он плохо работал бы на неровностях и не мог простреливаться танковым орудием вперёд (в этом плане выдвинутая концепция противостоит классической компоновке танка). Все эти факторы вместе с отменой финансирования и началом работ над более традиционными танками сделали дальнейшее развитие проекта фактически невозможным.
Причины отказа от серийного производства
К моменту появления «подлетающего танка» осенью 1937 года КОБО «Пятерка» (Катера №1–3) уже не пользовалась особым приоритетом: флот готовился к войне, стройки флотилий были перенаправлены, а на программы нового танка в ЦК шли более масштабные проекты (например, серийные лёгкие и средние танки). Проект Левкова существовал по сути неофициально, «на энтузиазме» конструкторов. После получения отрицательного ответа по финансированию стало ясно, что военному руководству танк не интересен. Причины «неизвестны», как констатируют современные исследователи, но можно предположить, что в атмосфере военной экономики конца 1930-х идея «летающего танка» казалась слишком дорогой и экзотической – особенно с учётом технических рисков и потенциальной уязвимости. Кроме того, Халепский известен своей поддержкой новых проектов, так что отказ, вероятно, был обусловлен либо доводами военных специалистов, либо просто нерасположенностью крупнейших заказчиков на инновации без гарантии успеха. В итоге весь проект так и остался на стадии эскизов и макетов: ни одного опытного образца танка Левкова построено не было.
Место проекта в истории
В исторической ретроспективе «танк Левкова» воспринимается как амбициозный, но утопичный опыт. С одной стороны, проект демонстрирует, что Советская инженерная школа уже в 1930-е годы изучала принципы СВП и представила первый в мире концепт боевой машины на подушке – независимо от аналогичных разработок в Западной Европе. Фактически СССР опередил знаменитого британца Кристофера Кокерелла, который впервые построил прототипы «летающей платформы» лишь в конце 1950-х. Аналоги идеи Левкова (бронеавтомобили и бронетехника на воздушной подушке) в СССР и мире стали появляться десятилетиями позже, но ни одна из них не вышла за рамки опытных машин. С другой стороны, концепция оказалась «впереди времени» без должной проработки над практичностью: к началу ВОВ потребность в действительно эффективных танках стояла выше экспериментов с экзотикой. Тем не менее наследие проекта Левкова – в первую очередь технологии ходовой части СВП – использовалось в довоенных торпедных катерах Л-1, Л-5, Л-9 и др., а также вдохновляло послевоенных инженеров. Упоминание боевой машины на воздушной подушке встречается и в послевоенных идеях НИИ Трансмаш; сама тема периодически всплывала в публичных дискуссиях об «чудо‑оружии» (дизельпанке и альтернативной истории). В итоге танк Левкова остался «могильщиком идей»: он не изменил ход истории напрямую, но занял почётное место в списке смелых советских проектов межвоенного времени. В свете современных оценок ему приписывают статус экспериментального «самолёта для болота» – курьёзной попытки соединить танковую и авиационную инженерии. Несмотря на неудачу, сам факт разработки показывает: в 1930-е СССР не стеснялся мечтать о необычных боевых машинах и уделял внимание любому перспективному направлению, связанному с теорией уравновешенных потоков и аэродинамических подушек.
С вами был Историк-любитель, подписывайтесь на канал, ставьте «лайки» публикациям, впереди ещё много интересного!
Подписывайтесь также на Телеграм-канал - в нём можно узнавать о выходе новых публикаций.