28 ноября 1979 года, рейс 901 авиакомпании Air New Zealand вылетел из международного аэропорта Окленда в 8:00 утра и направлялся в Антарктиду. Во время уникальной экскурсии опытный гид по Антарктике указывал на живописные места и достопримечательности с помощью системы громкой связи на борту самолета, в то время как пассажиры наслаждались видом на пролив Макмердо на низкой высоте.
Планировалось, что участники антарктического тура вернутся в международный аэропорт Крайстчерча в 19:00, пролетев в общей сложности 5360 миль. Самолёт должен был совершить 45-минутную остановку в Крайстчерче для дозаправки и смены экипажа, а затем пролететь оставшиеся 464 мили до Окленда, предполагаемое время прибытия — 21:00.
Туристический рейс не был экстремальным, он был совершенно обычным. Авиакомпания Air New Zealand уже много лет летала по этому маршруту и возила туристов.
Однако всё бывает впервые. В тот день за штурвалом оказались капитан Джим Коллинз и второй пилот Грег Кэссин. Несмотря на большой стаж, они, тем не менее, никогда раньше не летали в Антарктиду.
9 ноября 1979 года, за 19 дней до вылета, оба пилота посетили инструктаж, на котором им была предоставлена копия плана полёта предыдущего рейса. Вместе с ними присутствовал и экипаж капитана Лесли Симпсона, пилота предыдущего рейса. Именно Лесли обратил внимание на то, что координаты полетного плана и реального навигационного маршрута не совпадают.
Будучи опытным пилотом, Симпсон попросил выяснить у навигационной службы, в чём же причина такой путаницы. Ведь по одному плану самолёт должен был пройти прямо над горой Эребус, а по другому — оставить её почти в 27 милях в стороне.
Навигационная служба, не особенно разобравшись, просто изменила координаты путевой точки маяка Мак-Мердо. Ключевое различие между маршрутами заключалось в том, что план полёта, представленный на брифинге 9 ноября, соответствовал маршруту вдоль пролива Мак-Мердо, оставляя гору Эребус далеко на востоке, в то время как план полёта, напечатанный утром в день полёта, соответствовал маршруту, который был проложен над горой Эребус.
Когда рейс 901 начал заходить на посадку, центр радиосвязи разрешил пилотам снизить высоту до 10 000 футов и продолжать полёт «визуально». Правила безопасности полётов того времени не позволяли самолёту снижаться ниже 6 000 футов даже в хорошую погоду.
Экипаж продолжил визуальный заход на посадку в районе залива Мак-Мердо, выполнив манёвр «восьмёрка» через просвет в низкой облачности (примерно на высоте 2 000–3 000 футов) над водой, чтобы установить визуальный контакт с наземными ориентирами. Это было грубым нарушением правил безопасности. Экипаж либо не знал, либо проигнорировал минимальную безопасную высоту полёта по утверждённому маршруту, которая составляла 16 000 футов для захода на посадку к горе Эребус и 6 000 футов в секторе к югу от неё.
Записи с бортового самописца, сделанные в последние минуты полёта перед столкновением с горой Эребус, показали, что лётный экипаж считал, что они пролетают над проливом Мак-Мердо, значительно западнее горы Эребус, и на горизонте виднелся шельфовый ледник Росса, тогда как на самом деле они летели прямо к горе.
Примерно через шесть минут после начала снижения сработала система предупреждения о приближении к земле (GPWS). Хотя Коллинз немедленно пошёл на разворот, времени на уклонение от столкновения не осталось: шесть секунд спустя рейс 901 врезался в склон горы Эребус и развалился на части, мгновенно убив всех, кто находился на борту.
Этот случай ещё раз подтверждает, что большинство авиакатастроф происходят по вине человека. Техника здесь ни при чём.