Рейс 1344 Air India Express вылетел из Дубая в Кожикоде, перевозя 184 пассажира, оказавшихся за границей из-за пандемии. Но вместо долгожданного возвращения домой — буря, ливень, неработающие дворники, скользкая полоса и попутный ветер. Первый заход на посадку сорвался. Второй — закончился катастрофой.
Игнорируя мольбы второго пилота уйти на второй круг, капитан всё же решил садиться. Но самолёт проскользил по мокрой полосе, рухнул с 30-метровой насыпи и развалился на три части. Погибли 21 человек. Жуткая сцена, особенно на фоне того, что ровно 10 лет назад всё это уже случалось — тот же тип самолёта, та же авиакомпания, тот же аэропорт. 158 погибших. И, кажется, ни одного извлечённого урока.
Катастрофа 2020 года произошла в разгар операции «Ванде Бхарат» — масштабной эвакуации индийцев, застрявших за границей из-за закрытия границ. С мая по август домой вернулись почти миллион человек, в основном с Ближнего Востока. Один из этих рейсов и стал роковым.
Город Кожикоде, где должен был приземлиться самолёт, расположен в живописной, но коварной местности: равнин почти нет, а аэропорт — взлётная полоса, втиснутая на вершину холма, окружённого крутыми откосами. В дождь и ночью — удовольствие ниже среднего.
Капитан Дипак Сате, опытный пилот с 10 000 часов налёта, бывал в Кожикоде не раз — только за прошлый год садился здесь 36 раз. Его напарник, Ахилеш Кумар, был моложе и скромнее в опыте: всего около 2000 часов, почти все на «Боинге-737». И вот, в этот дождливый вечер, их самолёт был битком: 184 пассажира, 4 бортпроводника и буря впереди.
Утро 7 августа началось с сюрприза. Капитану Сате сообщили, что его график изменён: Air India Express добавила третий рейс на утро 8 августа. Из 27 пилотов, базирующихся в Кожикоде, он был единственным квалифицированным капитаном. Проблема в том, что если рейс 1344 не вернётся до 19:40, то по правилам отдыха он не сможет вылететь утром. Вылет перенесли на 10:00 — и даже пяти минут опоздания было достаточно, чтобы всё пошло наперекосяк. Поэтому, когда вылет в Дубай задержался на полчаса, Сате, очевидно, решил это «догнать».
В Керале тем временем бушевал муссон: гром, ливни, низкая видимость — всё как по учебнику. В таких условиях требовались специальные процедуры, включая подготовку пилотов и ограничение на количество заходов: не больше двух. Если не удалось сесть со второй попытки — улетай. Сате об этом, конечно, знал. И наверняка понимал, что третий рейс утром сорвётся, если сейчас не удастся приземлиться.
Погода диктовала выбор полосы — 28-я, с попутным ветром. Опасно, но быстрее. К тому же их предупредили о неработающем стеклоочистителе у командира, хотя в техжурнале этого не было. Подходя к посадке, Сате напомнил:
— Проверь дворники.
— Да, работают, — ответил Кумар.
— На максимум включи.
— Кайф, — пошутил Кумар.
Посадка начиналась штатно. Самолёт выровнялся по курсу, закрылки выпущены. Впереди — тёмная стена дождя. На высоте 500 футов Кумар включил дворники — и выяснилось, что со стороны капитана они мертвы.
— Что за… Чёрт, не работают! — воскликнул Сате.
— Чёрт, — эхом отозвался Кумар.
Они посмеялись — шутки про дворники в ливень. Никто не упомянул, что при неработающих дворниках посадка в дождь запрещена.
Скоро стало ясно: полосу не видно.
— Все огни, — приказал Сате.
— «Приближается к земле», — напомнила система EGPWS.
— На связи, — ответил Сате.
— «Пятьсот».
— Есть, — сказал Кумар.
— «Минимум».
Полосу по-прежнему не видно.
— Уходим на круг, — спокойно объявил капитан.
Шасси и закрылки убраны, курс на повторный заход. Они думали, что всё идёт по плану. Но это был только пролог.
Когда рейс 1344 заходил на посадку, экипаж самолёта Air India запросил взлёт с полосы 10 — с противоположного конца той же ВПП. Это означало бы лобовое столкновение, если бы 1344 садился на полосу 28. Чтобы избежать конфликта, диспетчер предложил 1344 садиться на ту же полосу — 10 — после взлёта Air India.
Капитан Сате не ответил сразу. «Пока ничего, просто следи», — сказал он помощнику. Затем уточнил у диспетчера: «Какая видимость на полосе 10?» — «Полоса мокрая, ветер 260°, 5 узлов», — ответил тот. Это означало попутный ветер, пусть и незначительный. Сате решил рискнуть: «Настраивайся на один-ноль».
Посадка при попутном ветре — всегда риск. Самолёт быстрее, а тормозной путь длиннее. Особенно на мокрой ВПП с крутыми склонами по краям. Но никто из экипажа не задался вопросом: стоит ли? Как выяснилось позже, реальный ветер был гораздо сильнее — до 15 узлов у земли и до 38 на высоте. Анемометр аэропорта, спрятанный в низине, показывал заниженные значения и часто давал сбои. К тому же метеоролог, обязанный предупреждать диспетчера, просто покинул рабочее место.
Во время второго захода рейс 1344 попал в зону турбулентности. На высоте 2500 футов Сате приказал включить дворники — они снова работали плохо. Связавшись с диспетчером, экипаж получил разрешение на посадку: «Ветер 250°, 8 узлов». На самом деле попутный ветер был около 22 узлов.
Система EGPWS предупредила: «ПЯТЬСОТ», затем «МИНИМУМ». Сате увидел огни ВПП и отключил автопилот. Из-за воды на стекле и темноты он мог испытать эффект «чёрной дыры» — иллюзию, что ВПП ближе, чем есть. Он начал снижаться ниже глиссады с вертикальной скоростью 1500 футов/мин. Кумар попытался предупредить: «Скорость снижения!» — «Понял… исправляю», — отвечал Сате, но снижение продолжалось.
EGPWS сообщила: «УГОЛ ПОСАДКИ». Сате увеличил тягу до 60%, начав подниматься, но теперь оказался выше глиссады. Посадка стала нестабильной, но капитан продолжал. Самолёт пересёк порог полосы на высоте 28 метров и скорости 169 узлов — слишком высоко и слишком быстро.
Кумар, видя, что они пролетают точку касания, спросил снова, тревожась: - «Капитан?» . Точка приземления осталась позади. Самолёт завис в воздухе, пока GPWS не сообщила: «10 футов». Сате опустил нос и снизил тягу, но было поздно. Кумар предложил уйти на второй круг — Сате проигнорировал.
Самолёт коснулся земли почти в середине полосы. Впереди оставалось всего 1400 метров. Полоса мокрая, ветер в спину, уклон вниз. Сате включил реверс и тормоза, но понял, что они не успевают остановиться. Он снял реверс, возможно, надеясь на уход на второй круг, потом снова вернул реверс и нажал на тормоза. Самолёт ускорился, пролетел конец ВПП и съехал в овраг. На скорости 50 узлов он врезался в оборудование ILS, перелетел 30-метровую насыпь и с грохотом рухнул у периметра аэропорта.
— «Чёрт!» — было последним, что записал бортовой самописец.
При столкновении фюзеляж раскололся у первого класса: кабина вылетела через дорогу и врезалась в кирпичную стену, обрушив её. Несколько рядов кресел с пассажирами разлетелись по проезжей части. Основная часть фюзеляжа остановилась, хвост ушёл в канаву, вырвав кресла у туалета. Всё замерло. На мгновение наступила тишина.
Многие пассажиры выжили — оглушённые, но целые, выбирались через пробоины в фюзеляже. Но у других шансов не было. Погибли оба пилота и 16 пассажиров; ещё несколько оказались в ловушке. В районе разлома пол встал почти вертикально, кресла спрессовались, люди застряли среди обломков. Два стюарда спереди были тяжело ранены, поэтому эвакуацией более 150 человек занялись стюарды в хвосте.
Снаружи царил хаос: зеваки и пожарные сбежались к месту аварии. Никто не координировал действия, врача не вызвали, сортировка раненых не проводилась. Пострадавших увозили в такси. Когда наконец сообщили дежурному врачу, дорога была так перегружена, что он пошёл пешком. Использование бензопилы для спасения привело к наполнению кабины выхлопами.
На месте погибли 18 человек, трое умерли позже — всего 21 жертва. Из 169 выживших 76 получили серьёзные травмы.
Хотя катастрофа рейса 1344 не была столь смертоносной, её немедленно сравнили с аварией десятилетней давности: в 2010 году рейс 812 Air India Express выкатился за полосу в Мангалоре и сгорел, погибли 158 из 166 человек. За последующее десятилетие в Индии не происходило крупных авиакатастроф — до 7 августа 2020 года.
Как это могло повториться? Что не так с Air India Express? Разве уроки Мангалора остались неусвоенными? Ответы предстояло найти Бюро по расследованию авиационных происшествий Индии (AAIB) — агентству, созданному именно после трагедии в Мангалоре, чтобы расследования велись независимо от гражданской авиации.
Анализ показал: капитан Сате слишком рано и резко развернул самолёт, попав под сильный попутный ветер. Самолёт приземлился слишком далеко. Даже при идеальном торможении он не остановился бы в пределах полосы. Он также мог остановиться в гравийной ловушке, если бы реверс был задействован правильно. Во всех остальных сценариях — падение с насыпи. Если бы Сате попытался уйти на второй круг, самолёт не успел бы набрать скорость — авария могла быть ещё хуже.
Как показало расследование, самой роковой ошибкой стало само решение сесть.
Анализ записи переговоров показал: за секунду до посадки первый офицер Кумар предложил уйти на второй круг, но капитан Сате проигнорировал его — грубое нарушение принципов CRM. В таких случаях пилоты обязаны подчиняться запросу на «разворот» без обсуждений. Кумар, однако, не стал брать управление — Сате был старше, опытнее и явно доминировал. Такая иерархия, известная как «градиент власти», может быть опасной: при слишком большом перекосе второй пилот фактически исключён из принятия решений. На рейсе 1344 именно так и произошло — как и десять лет назад в Мангалоре, где отказ капитана уйти на второй круг тоже привёл к катастрофе.
Подобные ошибки Сате допускал и раньше: у него была склонность к затяжным посадкам и потере концентрации под давлением — из-за этого он не прошёл переобучение на Boeing 777.
Дополнительный тревожный сигнал нашли в его сумке: четыре препарата от диабета, включая запрещённые для пилотов. Анализы подтвердили, что он их принимал. Такие лекарства могут вызвать гипогликемию — спутанность сознания, усталость, замедленную реакцию. Сате, видимо, не знал об опасности: в Air India и её дочерней авиакомпании с 2015 года не было авиационных врачей, а обычные врачи не всегда знают, что пилоту можно, а что — смертельно опасно.
Катастрофа в Кожикоде была не столько следствием ошибок при посадке, сколько итогом системного развала. Экипаж выбрал короткую ВПП с попутным ветром в дождь и темноте, не выполнил расчёты посадочной дистанции, допустил ряд критичных промахов — от неверных закрылков до превышения скорости. Но подобные ошибки были типичны для Air India Express: пилотов плохо учили, оценки завышали, базовые навыки отсутствовали, а посадочные расчёты никто всерьёз не делал. Капитан Сате, единственный базирующийся в Кожикоде, был перегружен и незаменим — от его своевременного прибытия зависело всё расписание.
После трагедии 2010 года в Мангалоре власти уже получали десятки рекомендаций, но почти ничего не сделали. Система EMAS, способная спасти рейс 1344, так и не была установлена — решили «сэкономить». Управление, обучение, безопасность и даже пожарные службы оставались на прежнем уровне. В отчёте AAIB снова дали 43 рекомендации. Но главный вопрос остался без ответа: сколько ещё людей должно погибнуть, прежде чем начнутся реальные изменения?
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"