Семейное фото
– Теперь, когда в нашей квартире проживает самое настоящее «семейство» из трёх человек, всё больше появляется фотографий этого самого семейства и всё меньше самолётов. Тенденция, однако.
Полетел как-то я на спарке контрольный полёт в СМУ в зону по Упр.-55 – КБП – А – ПВО – 78 (Курс Боевой Подготовки – Авиации – ПВО – 1978 г.) с командиром нашей эскадрильи подполковником Азиным Юрием Сергеевичем. Смену в эту ночь летали при минимуме погоды, нижний край десятибальной облачности 300 метров и видимость три с половиной километра. Данное упражнение выполняется «под шторкой» и инструктор после взлёта на высоте сто метров мне её закрывает.
Под шторкой я успеваю только выполнить первый разворот и взять курс на пилотажную зону, на высоте 300 метров входим в облака и шторку комэск мне убирает. Без шторки мало что меняется, за фонарём темно и мутно, только отсвечивают на крыльях ореолы от АНО (Аэро Навигационные Огни) красным и зелёным неярким цветом. В любом случае, что под шторкой, что ночью в облаках, дальнейший полёт по приборам, за фонарь нет смысла и смотреть. Набираю высоту в зону, сквозь облака иногда просвечивают всполохи молний, а на лобовом стекле фонаря появляются по его краям небольшие «огоньки». Это проявление нечасто встречающегося атмосферного явления – огней Эльма. За бортом в облаках идёт мощный дождь, по фонарю текут потоки воды, встречным потоком их тут же срывает. Эти порывистые потоки буквально стучат по всему фюзеляжу.
По задания я должен набрать в зону пять тысяч метров, но на высоте 2500 метров самолёт выскакивает из облаков, сразу весь небосвод наполняется звёздами, в разных местах вспыхивают молнии. Дождя уже нет. Но это зрелище было недолгим, инструктор закрывает мне шторку.
Набрал я заданную высоту, уточнился с местом в зоне по азимуту и дальности от РСБН (Радиотехническая Система Ближней Навигации), доложил РП о занятии зоны и приступил к выполнению пилотажа. В принципе, полёт под шторкой что днём, что ночью не сильно отличается, только освещение кабины и приборов ночное.
Выполнил привычный совсем «не сложный» пилотаж, на который способен Як-28 – виражи с креном 45 и 60 градусов, пикирования и горки с углом 30 градусов. Кстати, вираж с креном 60 считается фигурой сложного пилотажа.
Освобождаю зону и возвращаюсь на аэродром. Зона всего в 30 км от аэродрома, поэтому сразу выхожу на глиссаду снижения. Одновременно начинаю и снижение. Как только достиг высоты 2500, то есть верхней границы облаков, инструктор открыл шторку, но опять это мало, что изменило, за фонарём сплошные облака.
Дальше обычный приборный полёт по посадочной глиссаде, РЗП (Руководитель Зоны Посадки) подсказывает моё положение на глиссаде по высоте и по курсу. Я, конечно, и сам это вижу, у меня включён на РСБН режим Посадка и по глиссадной и курсовой планкам я хорошо вижу своё место на глиссаде снижения. Самолёт немного болтает «неспокойная» атмосфера. Короткими движениями ручки управления выдерживаю самолёт на глиссаде по курсу и высоте.
Работаю РУДами, выдерживаю нужную скорость, снижаюсь на посадочную полосу. Выпускаю шасси, потом закрылки и на высоте 300 метров по открытию шторки понимаю, что мы вышли из облачности. Но теперь за бортом полная темнота, не считая отсвета бортовых огней АНО. Удаление до полосы шесть километров, впереди также темнота, видимость три с половиной километра. Так и идём к полосе между морем и облаками. На дальности четыре километра сквозь марево появилось красное «моргание» КНС (Кодовый Неоновый Светомаяк), что стоит на берегу левее полосы, потом впереди появилось световое пятно от прожекторов, которые освещают место посадки. Вот уже видны и входные фонари, полоса приближается. Контроль скорости, выход на полосу и выравнивание. Есть касание, пробег и выпуск парашюта.
Папаша
– На фото я прогуливаюсь с сыном в коляске, можно сказать исполняю обязанности «папаши». На улице март, весна, особого тепла нет, но бывают и очень тёплые дни. Народ прогуливается по окрестностям с удовольствием. На небе временами держится лёгкая облачность, а в другие дни светит солнце, когда яркое, когда не очень. Гуляет и наше семейство. Между авиагородком и штабом вдоль асфальтовой дороги с обеих сторон раскинулись виноградники, вот по этой дороге и любит народ гулять. Можно таким образом «догулять» и до самого моря, но это не близко. Надо будет пройти около трёх километров.
В феврале неустойчивая «зимне-весенняя» погода, летаем и ПМУ, когда бывает «миллион на миллион», и СМУ, и жёсткий минимум, когда сплошная низкая облачность и хлещет дождь. Летаем и днём, и ночью, но вообще-то по «Программе боевой подготовки» мне больше нужна Ночь.
Вот слетал днём маловысотную зону на высоте 900 метров, и нижний край облачности был 600 метров, то есть весь полёт в зоне выполнял над морем в облаках. В полёте в облаках совершенно всё равно, что под тобой, море или земля, ты этого не видишь, полёт полностью приборный. После выполнения задания в зоне идёшь на аэродром также в облаках и только на посадочной прямой на снижении выходишь из облаков, но под тобой море и невозможно визуально определить высоту, только по приборам. При приближении к полосе с определением высоты уже «легче», - относительно береговой черты становится визуально «понятной» твоя высота.
Лётная смена была с переходом на ночь, слетал я ещё и ночью с инструктором на спарке вывозной полёт в зону. Проблем с освоением ночных полётов у меня нет, я ещё в училище летал ночью на МиГ-17, но необходимо отлетать положенную Программу ночных упражнений. И первые вывозные полёты обязательно надо будет отлетать на спарке, потом можно будет летать контрольные полёты с инструктором и на «боевом», то есть на Як-28П. Есть такая хорошая «особенность» у Як-28П, когда инструктор может летать в задней кабине вместо лётчика-оператора. Оборудование задней кабины позволяет это делать, поскольку там такое же управление самолётом, как и в передней кабине. Это обстоятельство было очень даже положительным, - не было проблем с нехваткой спарок, как это часто бывает на других типах.
В Дежурном Звене
– Регулярно заступаю я в Дежурное Звено «Дежурным по приёму и выпуску». Есть такая «должность» в расчёте Дежурных Сил, - кто-то из лётчиков выполняет обязанности РП (Руководителя Полётов), когда из Дежурного Звена поднимается дежурный самолёт по команде «Воздух». Дежурные экипажи заступают посменно на День и на Ночь, а «Дежурный» заступает на сутки. При подъёме Дежурного экипажа, он должен прибыть на СКП (Стартовый Командный Пункт) и обеспечить взлёт. Весь дальнейший полёт управлением поднятого в воздух экипажа занимается КП полка, а после завершения вылета, «дежурный» должен обеспечить заход на посадку.
Дежурные экипажи во время дежурства находятся в готовности №2 и №3 в помещении Дежурного Звена, готовыми в любой момент занять готовность №1, то есть занять свои места в кабине самолёта, готовыми к взлёту, или по команде «Воздух» сразу выполнить взлёт.
За время дежурства, находясь в ожидании вылета или как принято говорить, - «подъёма», лётчики могут несколько раз срочно занимать готовность №1 и просидеть час в этой готовности в кабине самолёта, ожидая команду «Воздух», могут взлететь в любую погоду и «погонять» супостата, а потом битый час ещё утюжить воздух, а могут всю дежурную смену провести в ожидании.
Вот на фото лётчик-оператор Володя Неволин находится в «режиме ожидания» команды. Он не просто спит, он набирается сил к предстоящему в любую минуту срочному вылету по команде «Воздух» и во сне, наверное, выделяет метку цели.
Был хороший дневной «минимум» с двумястами метрами нижнего края при десятибальной облачности. Полетел я на маловысотный перехват в ЗПС на малой высоте. Наводил меня штурман наведения на семистах метрах на цель, которая шла на высоте девятьсот метров. Всё это происходит в облаках, метка цели то появляется на экране, то исчезает. Штурман наводит меня на цель, даёт курс, подсказывает положение цели, я выполняю его команды. Лётчик-оператор активно работает с прицелом, это как раз сейчас его «звёздный час», - выделяет метку среди помех от морской поверхности и облаков, находит её среди других, ложных.
Вот он нашёл её определил, что это настоящая, не ложная метка воздушной цели, подсказывает мне, я нахожу её на экране, работаю рулями так, чтобы загнать метку в центр экрана, направляю нос самолёта на цель. На экране вижу дальность до цели, и оператор подсказывает. Происходит сближение с целью.
Затем происходит захват цели, потом при достижении дальности разрешённого пуска выдаётся команда ПР (Пуск Разрешён). Идёт заключительный этап учебного перехвата, надо быть повнимательнее, чтобы не выйти на высоту перехватчика, не «догнать» его, тем более, что при маловысотном перехвате изначально зазор высоты между перехватчиком и самолётом-целью всего двести метров и дальность минимальная, до нескольких километров.
Нажимаю на кнопку пуска. Докладываю на КП, что воздушная цель условно уничтожена. Энергично отворачиваю влево…
Морской берег
– Мало я полетал в марте, во-первых, погода не очень благоволила, помимо ясных солнечных дней, было достаточно и серых, мрачных, с длительными дождями из, нависающих над морем, почти чёрных туч. А во-вторых, отправили меня в очередной отпуск. Юрий Сергеевич, мой комэск, сказал, что это для того, чтобы летом от полётов не отвлекаться. Надо сказать, что, хотя нас ожидало здесь, на берегу Чёрного моря только первое лето, но мы уже поняли, что тема «отпуск летом» для нас потеряла свою актуальность.
На удивление, доктор не настаивал на путёвке в санаторий, то ли в ВВС, где мы уже «находимся» два года, не так строго с этим делом, то ли всё дело в том, что мы и так на море живём.
Полетели мы нашим семейством в отпуск к родителям жены в Запорожье самолётом из Адлера. Удовольствие это стоило тогда 19 рублей с человека на красавце Як-40. Запорожье встретил снегом и холодом, мрачной серой облачностью, в которую пускали свои дымы высокие трубы местных многочисленных заводов. Настроения это не поднимало, но отпуск есть отпуск. Ничто не могло омрачить отпускного ощущения этакой «свободы». Мы просто отдыхали от повседневных забот, ездили в город, ходили по магазинам и даже иногда в кино.
В программе нашего отпуска была поездка к моим родителям во Фрунзе. Полетели туда с пересадкой в Мин-Водах, целое приключение с длительным ожиданием в холодном «накопителе» в переполненном, как всегда, аэропорту Мин-Вод.
Вот Фрунзе нас порадовал своей ясной солнечной и тёплой погодой. Большой, но не шумный, чистый город с оживлёнными базарами, с большим количеством овощей, фруктов и даже дынь, что было, вроде бы, не по сезону. Отдыхали и расслаблялись, наедались фруктов.
Отпуск как-то быстро и прошёл. И вот мы уже летим из Фрунзе в Адлер через Ростов, прямого самолёта нет. Из Адера, прямо из аэропорта автобусом приезжаем в Гудауту. Автобус останавливается на трассе Сочи – Сухуми буквально в двухстах метрах от нашего авиагородка.
Уже май, в Гудауте вовсю буйствует тепло, ходим на пляж, людей там полно, вода достаточно тёплая, многие уже купаются. Ещё несколько дней, оставшихся от отпуска каждый день бываем на море.
Вышел я из отпуска, слетал контрольные полёты, восстановился днём и продолжил летать ночью. Погода, как всегда, самая разнообразная, летаем и ПМУ «миллион на миллион» и СМУ 600 на 6, то есть с нижним краем облачности 600 метров и видимостью под облаками 6 километров. И такие погодные условия бывают и днём, и ночью. За полмесяца я налетал больше восьми часов.
Но вот наступил июнь, лето звенит, летаем много, но погода, как ни странно, остаётся бывать самой разной, «умудряемся» летать даже минимум. Летаю днём и ночью, ПМУ и СМУ, зоны и маршруты, перехваты на всех высотах, в том числе и на «потолке». Также и самому приходится частенько летать «за цель» для выполнения перехватов другими. Уже достаточно времени летаем мы в Гудауте, привыкли к тому, что все полёты проходят над морем. Получается, что летаем мы над такой же «безориентирной» местностью, как и на Чукотке, когда большую часть года всю поверхность покрывает снег. Как ни странно, очень похожие условия.
Следствием таких интенсивных полётов было то, что за июнь я выполнил 32 полёта и налетал 26 часов. Сразу на ум приходит для сравнения 1981 год на Чукотке, когда за весь год я налетал 22 часа.
Встреча с Маршалом Кутаховым
– Июль месяц тоже очень даже благоприятный для полётов, летаем много. Уже становится понятно, что здесь летом совсем не преобладает «простая», в лётном смысле, погода. Вроде ясные дни стоят, солнце палит, жарко, народ на море пропадает. Несколько дней подряд летаем «чистые» ПМУ, на аэродроме все потом обливаются, втихоря на море урывками бегают. Потом вдруг на три дня может дождь зарядить, небо облаками затянет и с чистой совестью самые настоящие СМУ летаем, и днём, и ночью.
Приступили к групповым полётам, отрабатываем слётанность пар. Як-28 непростой самолёт для групповых полётов, поскольку нет у него воздушных тормозов, то есть тормозных щитков, как на других самолётах. Поэтому летать парой, выдерживать строй совсем непросто. Приходится быть более внимательным, хотя, при полётах парой и так внимание повышенное. Ведущему пары надо учитывать инертность ведомого, учитывать это при всех манёврах, а ведомому приходится более тщательно совершать манёвры за ведущим. Такие полёты очень сложные, просто изматывают, но при этом очень интересные, есть, где отрабатывать своё «мастерство».
Как-то дружно офицеры наши стали покупать машины, утром у штаба стали появляться разные модели Жигулей, разных расцветок и разного возраста. Покупают-то не новые автомобили, а подержанные. На новые есть, конечно, в полку очередь, но она о себе что-то не «напоминает». Несколько наших лётчиков стали завидными автовладельцами. Ничего удивительного, за время службы на Чукотке поднакопили «рубликов». Теперь и разговоров про автомобили прибавилось.
А тут, вдруг выяснилось, что Москвич можно купить без очереди. Не сразу в это поверили, но оказалось правдой. Так что вскоре перед штабом прибавилось несколько новеньких Москвичей. Мой штатный лётчик-оператор Володя Архаров тоже приобрёл машину, не новую, конечно, а подержанную «пятёрку», страшно доволен, подъезжает к штабу с музыкой. Теперь иногда и я с ним подъезжаю на «персональном» автомобиле.
Июль в смысле лётной погоды сильно не отличался от июня, разве что жарко было. Летали и ПМУ «миллион на миллион», и СМУ с минимумом, как днём, так ночью, удивительная эта южноморская погода. Выполнил я за месяц 18 полётов и налетал 12 часов, что совсем по нашим меркам неплохо. Летал днём и ночью, и во всех самых «разнообразных» погодных условиях.
Вдруг объявили, что летит к нам Главком ВВС Герой Советского Союза Маршал Кутахов Павел Степанович. На аэродроме почти переполох, прибыли к нам различные «помощники» из Тбилиси. Наводят «шорох» и в штабе тоже. Зачем летит, непонятно, но говорят, что обязательно будет встреча с лётным составом.
С раннего утра собрались все на аэродроме, в почти наглаженной повседневной форме, тут же присутствуют и разные местные гражданские «руководители» абхазские из Сухуми и грузинские из Тбилиси. Ждём самолёт Кутахова.
Вот заруливает на стоянку Ту-134 с надписью Аэрофлот. Весь личный состав построен, лётный состав построен отдельно. Аэродром у нас «литерный», регулярно прилетают сюда самолёты из Москвы даже с членами Политбюро, поэтому и солидный трап имеется.
Спустился Кутахов по трапу, его просто целая толпа разных начальников встречает, о чём-то докладывают. А он быстро с ними разделался и направился к строю лётчиков, поздоровался. Стал разные вопросы задавать, мы громко отвечаем, нас предупредили, что отвечать ему надо громко. Мы и отвечаем громко, стараемся. Он возмутился, чего, мол орёте. Подошёл к лётчикам вплотную, тут я ему попался, какой-то вопрос мне задал, я что-то отвечаю. Справа от меня стоит Володя Баскаков, - ему из-за этой встречи даже пришлось усы сбривать. Было сказано прибывшими «помощниками», что его «лицо» не соответствует фотографии на удостоверении.
Общий снимок
– Сказал нам Маршал пару напутственных слов, кто-то предложил сделать общий снимок с личным составом на память. Собрались на фоне Ту-134 и сфоткались, фото получилось, можно сказать, - памятное. Поговорил Кутахов ещё совсем недолго с «начальниками» и вскоре улетел. Начальники все с облегчением выдохнули, разъехались, ну и мы разошлись. Был повод отметить такое событие. Ну, а зачем Маршал прилетал, мы так и не поняли, может хотел посмотреть на бывших ПВОшных лётчиков, что перешли к нему в ВВС?
30.05.2025 – Севастополь.