В первом веке нашей эры греческий механик Герон Александрийский создал странную крутящуюся штуковину — шар бога ветров Эола. Бесполезная на первый взгляд игрушка стала прародителем газовой турбины. Спустя две тысячи лет эта технология подняла в воздух первый реактивный самолёт Messerschmitt 262. А к середине XX века автопроизводители решили: почему бы не поставить турбину на колёса?
Американская мечта на турбинной тяге
Америка с её бескрайними хайвеями от побережья до побережья казалась идеальным полигоном для газотурбинных грузовиков. Теоретические преимущества выглядели заманчиво: компактность при высокой мощности, способность работать на любом распыляемом топливе — от солярки до керосина. Все три детройтских автогиганта включились в гонку, но первыми оказались авиастроители.
В апреле 1950 года Boeing представил экспериментальный тягач на базе Kenworth 524. Цифры впечатляли: 175-сильный турбинный двигатель весил всего 90 кг против тонны с лишним у дизельного аналога и занимал лишь 13% его объёма.
Прототип отправился в тестовый рейс из Сиэтла в Лос-Анджелес, где и выявилась главная проблема — чудовищный расход в 235 литров на сотню километров. Kenworth больше к турбинам не возвращался.
Boeing упрямо продолжал совершенствовать технологию. К 1961 году их 324-сильный двигатель серии 502 весом 130 кг установили на пожарный тягач American La France 900 для департамента Сан-Франциско.
Городу на холмах нужна была машина, способная взбираться по крутым улицам. «Турбочиф» за 50 тысяч долларов (430 тысяч в современных деньгах) весил 14 тонн и разгонялся до 80 км/ч за 30 секунд — по меркам того времени это было чудо. Правда, прослужило оно всего два года из-за постоянных проблем с тормозами.
Футурама от General Motors
Пока Boeing экспериментировал с пожарными машинами, инженеры Ford и GM мечтали о сети супермагистралей с грузовыми терминалами, где царствуют турбинные грузовики. На Всемирной выставке 1964 года в Нью-Йорке GM представил концепт, достойный научной фантастики — магистральный тягач «Бизон».
Клиновидное сооружение позади кабины скрывало два турбинных двигателя суммарной мощностью 1000 л.с. Один на 280 сил питал бортовые системы, второй на 720 коней двигал машину. Водитель управлял Бизоном джойстиками на регулируемой рулевой колонке.
Все четыре колеса были и ведущими, и управляемыми — невиданная для грузовика манёвренность. Трейлер состоял из герметичных модулей 2,5×2,5×3 метра. Футуристичный концепт так и остался выставочным экспонатом.
Год спустя GM показал более приземлённый, но полностью функциональный Chevrolet Turbo Titan III. Третья итерация использовала 280-сильную версию двигателя GT309 с крутящим моментом 1186 Нм, доступным сразу в полном объёме. Автоматическая пятиступенчатая коробка Allison умела обеспечивать торможение двигателем.
Автопоезд длиной 15 метров с массой 36 тонн разгонялся свыше 100 км/ч. Вместо руля — пара вращающихся джойстиков. Водители-испытатели высоко оценили систему управления, хотя привыкать к ней приходилось долго.
Turbo Titan прошёл сотни тестовых километров с реальными грузами и зарекомендовал себя неплохо. Двигатель GT309 оказался надёжным, его даже планировали ставить на 53-местные автобусы.
Большой Красный — дом на колёсах
Но настоящей сенсацией стал Ford Big Red, дебютировавший 26 октября 1964 года в Лос-Анджелесе. Этот 29-метровый гигант с двумя трейлерами и полной массой 77 тонн совершил демонстрационное турне в 9000 километров по США и Канаде, повергая в шок всех очевидцев.
600-сильный газотурбинный двигатель Ford 705 при габаритах 124×111×96 см весил всего 670 кг. Уникальная система двух спаренных компрессоров с интеркулерами впервые применялась на турбине мощностью менее 5000 л.с. Пиковый момент достигал 2196 Нм.
Но главное — это была не просто машина, а «дом вдали от дома». Автоматическая алюминиевая лестница и пневматическая дверь вели в салон с двухметровыми потолками. Кожаные сиденья с электрорегулировками, холодильник, раковина с горячей водой, выдвижной туалет с системой утилизации, электродуховка, телевизор для пассажира (скрытый от водителя), две климатические установки, ковролин на полу — американские дальнобойщики 60-х не могли и мечтать о таком.
Обтекаемая кабина, минимальный 60-сантиметровый зазор до трейлера и боковые юбки на прицепах улучшили аэродинамику на 37%. Гружёный автопоезд разгонялся до 125 км/ч — для грузовиков той эпохи это была почти скорость света. Big Red мог держать 50 км/ч на трёхградусном подъёме и трогаться с места на пятиградусном уклоне с полной загрузкой.
Крах турбинной мечты
Все десять водителей-испытателей оставили восторженные отзывы о Big Red. Подпружиненная кабина на пневмоподвеске обеспечивала невиданный комфорт. Панорамное остекление давало отличный обзор. Две независимые электросистемы гарантировали бесперебойное питание всего оборудования. Казалось, будущее наступило.
Но у этого будущего была цена — 110 литров топлива на сотню километров. Два бака общим объёмом 1060 литров обеспечивали запас хода всего 965 км. И это было чересчур даже для Америки, где литр бензина в 1964-м стоил вдвое дешевле банки колы.
К концу 60-х специализированная пресса уверенно предрекала революцию — газовые турбины должны были преобразить автотранспорт так же, как авиацию. Инженеры грезили о турбинных супермагистралях. Но времени не хватило.
Агентство по защите окружающей среды начало вводить экологические стандарты, в которые прожорливые турбины не вписывались. Топливный кризис начала 70-х поставил окончательный крест на технологии, которую, возможно, удалось бы довести до ума. Ford Big Red, GM Bison и Turbo Titan исчезли. Никто не знает, сохранились ли эти прототипы.
Эпилог из будущего
Ирония в том, что многие инновации американских турбинных грузовиков 60-х стали стандартом десятилетия спустя. В 1988 году советская пресса восторгалась «революционным» МАЗ-2000 «Перестройка» с высокой кабиной на пневмоподвеске, ровным полом, кондиционером и телевизором. Журналисты писали, что белорусы опередили время на 50 лет, забывая, что Ford опередил их самих на четверть века.
Газотурбинные магистральные тягачи появились в золотую эпоху американского автопрома, когда казалось, что технологиям нет предела, а ресурсам — конца. Они должны были изменить мир грузоперевозок, но стали тупиковой ветвью эволюции. Светлое турбинное будущее так и не наступило. Зато осталась история о времени, когда инженеры не боялись мечтать о невозможном.