Вчера на мероприятии Autostat Analytic Time, проходившим в рамках выставки COMVex, с интересным докладом по анализу сложившейся ситуации и прогнозу перспектив выступил Вадим Зейферт, Институт Развития Транспорта.
Особое внимание публики, как на мероприятии, так и в обсуждении в сетях вызвал слайд с потенциальными моделями рынка (Рис.1)
На мой взгляд, предложенные Вадимом три модели немного некорректно поставлены в один ряд для сравнения. «Пакистанская» - характеризует технико-эксплуатационную часть, «позднесоветская» - административно-хозяйственный способ управления, «платформенно-маркетплейсовая» - финансово-экономическую модель. Первая модель может работать, как с второй, так и с третьей.
С одной стороны, все три модели для автотранспортной отрасли апокалиптические. Видимо, поэтому их обозначение произвело резонанс.
С другой стороны, все три модели имеют шанс стать реальностью, пусть и с малой на сегодняшний день вероятностью.
«Пакистанская» модель.
Очень напоминает как раз позднесоветский вариант деятельности автотранспортной отрасли, когда водители «за копейки» по остаточной стоимости выкупали грузовики, на которых работали до этого в АТП, и пускались в собственный бизнес с получением оплаты наличкой на погрузке или разгрузке. Значительная часть перевозчиков 00-х годов начинала бизнес с этой схемы, и многие добились заметных успехов, не остановившись на латании заплаток, доставшихся «по наследству» грузовиков. Насколько я понимаю, «пакистанская» модель намного жестче. Интересно посмотреть сколько и каких новых HCV продается в Пакистане.
Вызывают сомнения воплощения в реальность этой схемы. Наличие в России нескольких автозаводов, сервисных сетей, сложная конструкция современных автомобилей, еще большее падение уровня логистики от непредсказуемости перевозок, неэффективность работы авторемонтных заводов во времена СССР скорее говорят не в пользу этой модели.
С другой стороны, уже есть примеры возврата к глубокому ремонту, как выгодному бизнесу.
«Позднесоветская» модель.
РосВоз с РосАЗом… Даже при современных средствах контроля, которые создают (читать – и обходят) люди – крайне неэффективная модель, как деятельности автотранспорта, так и развития автомобильной индустрии. Возможна при отказе от рыночных условий.
Тяжело представить схему национализации транспортных средств или любую похожее движение без социального взрыва.
«Платформенно-маркетплейсовая» модель.
Фундамент этой бизнес-модели построен на подмене понятий, поэтому требуется ряд объяснений положений законодательства, относящихся к специальным нормам права.
Кто такой коммерческий перевозчик?
Это одно юрлицо или одно ИП, который без всяких залогов (!) получает у отправителя материальный объект (груз) во владение на время перевозки, ценность которого может быть выше его стоимости. Перевозку он исполнит на законно принадлежащим ему транспортном средстве и выдаст груз обозначенному отправителем грузополучателю, в обозначенном отправителем месте, не позднее определенного договором срока. Никакому другому лицу без ведома и подтверждения отправителя передать груз или заменить транспортное средство перевозчик не имеет права. Вместе с владением перевозчик получает ответственность. Отправитель оплачивает напрямую перевозчику обозначенные выше услуги. Контрольный документ – транспортная накладная, где в графе 1 записан отправитель, в графе 6 – перевозчик, а в графе 7 – принадлежащее ему транспортное средство.
Базовой нормой права является ст.785 ГК РФ «Договор перевозки груза»
Кто такой экспедитор?
Это юрлицо или ИП, который без всяких залогов получает у клиента материальный объект (вещь) во владение на время перевозки, ценность которой может быть выше его стоимости. В отличие от перевозчика экспедитор может исполнить перевозку самостоятельно или выступить в роли и с ответственностью отправителя в договоре перевозки груза. Для этого в транспортной накладной предусмотрена отметка (Рис.2)
Экспедитор обязан передать груз обозначенному клиентом получателю и в обозначенном клиентом месте, не позднее определенного срока. Никакому другому лицу без ведома и подтверждения клиента передать вещь экспедитор не может. Вместе с владением вещью экспедитор получает ответственность. Передача вещи от клиента экспедитору подтверждается экспедиторской распиской законодательно установленной формы. (Постановление Правительства №554)
Клиент оплачивает экспедитору обозначенные выше услуги.
Базовой нормой права является ст.801 ГК РФ «Договор транспортной экспедиции».
Платформы такси работают на основе договора фрахтования.
Главное и существенное отличие: при работе по договору фрахтования фрахтовщик «продает» вместимость своего транспортного средства или ее часть на один или несколько рейсов для перевозки грузов или пассажиров.
Груз к перевозке водитель, как представитель «перевозчика» (фрахтовщика), не принимает. Необходимо конкретное физическое лицо, которое примет груз к перевозке и выдаст его по окончанию перевозки. В грузовых перевозках договор фрахтования используется редко. Схема работы такси в грузовых перевозках неприменима.
Несмотря на обязательные требования законодательства, участники рынка придерживаются иного мнения (Рис.3)
Удивление вызывает низкая профессиональная подготовка участников рынка и элементарное незнание истории логистики в части появления услуги экспедиции. Оно перекочевало из морского транспорта в автомобильный.
Термин «экспедиция» имеет итальянские корни “Spedizione” и обозначает отгрузку, отправление или доставку (Рис.4).
Кажется, как минимум, нелогичным производить оплату за перевозку или организацию перевозки лицу, не принимавшему груз к перевозке.
Самые большие риски неисполнения законодательства исходят от ФНС. Несколько лет ФНС использует достаточно простую схему:
· проверяет реально предоставленные услуги обозначенным в документах и на соответствие требованиям законодательства;
· при расхождении или отсутствия вида деятельности в перечне кодов ОКВЭД признают договор транспортной экспедиции (сделку) ничтожной, согласно ст.166 ГК РФ;
· искажение сведений о фактах хозяйственной жизни, согласно ст.54.1. НК РФ приводит к использованию ст.169; 171-172 НК РФ и, как следствие, претензий ФНС к налогоплательщику.
При действующих на сегодня инструментах проверки у ФНС занимают много сил, средств и времени, поэтому для эффективности проверкам выборочно подвергаются крупные логистические компании и крупные грузовладельцы. Средние и мелкие попадаются в основном «прицепом».
Корректное введение системы допуска к автотранспортной деятельности и ее цифровое отслеживание может сильно помочь ФНС и усложнить деятельность посредникам, именующими себя «экспедиторами» или прикидывающимися перевозчикам. Сильно сомневаюсь либо в введении в ближайшее время системы допуска, либо в отсутствии лазеек при введении системы. Уж очень мощное лобби у «экспедиторов» и слишком большие неучтенные деньги могут быть затронуты.
Продажа информации о свободных транспортных средствах и грузах с получением полной оплаты за организацию перевозки – самая сладкая часть «автотранспортного» бизнеса и одно из основных средств к выживанию транспортных компаний в кризис. Приобретение десятков, сотен и даже тысячей транспортных средств – хороший инструмент прикрытия финансовых махинаций реального бизнеса, который в кризис перевозок и высокой ставки по лизингу перестал работать. Пике продаж седельных тягачей, самосвалов и полуприцепов, ау!
Любой российский агрегатор, платформа, маркетплейс, предоставляющий услуги «экспедиции» без фактического приема вещи (груза) к перевозке, подтвержденного документально, находится вне рамок правового поля. Каким бы авторитетным не был его логотип и название.
Повторение истории Крафтера - дело времени или политической. Новые кандидаты уже есть.
Может ли «платформенно-маркетплейсовая» модель работать в грузоперевозках на агентских условиях?
Не может. Невыгодно. Слишком несущественные технологические преимущества не покрывают cash flow от проходящего через них НДС. Любой желающий может самостоятельно посчитать процент уплаты НДС от выручки любого монстра «платформенно-маркетплейсовой» модели и, наверное, удивиться: «а чё, так можно было?»
Любая очередная серьезная проверка ФНС монстров, приводящая к многомиллионным или даже миллиардным штрафам, приводит по цепочке к неоплатам реально выполненных рейсов перевозчиками. Существует мнение, что ФНС сейчас боится тронуть топ монстров «платформенно-маркетплейсовой» модели, потому что в кризис последствия от наведения порядка будут слишком тяжелыми. Представители «платформенно-маркетплейсовой» модели этим пользуются. При этом некоторые из них хорошо осознают последствия за использование инвестиций на создание проектов, входящих в разрез с требованиями законодательства и искренне желают обеления деятельности.
Средства от прополки сорняков на автотранспортном средстве могли бы пойти на обновление автопарков и создание более привлекательного автотранспортного рынка. Но пока об этом приходится только мечтать.
Надеюсь, что обозначенные выше причины помогут заинтересованным коллегам использовать индексы АТИ.СУ, Атракса и иную аналитику, построенную на базе цифровых платформ с погрешностью на посредников, которые формируют на сегодня реальный рынок ценообразования в связке «грузовладелец-перевозчик». В значительной степени упомянутые индексы – «компьютерные игры» для увлекающихся, совсем не учитывающие прихода «медведя» ФНС.
Подробно схемы обхода и последствия с показателями в рублях и обозначении имен участников мы рассматриваем в консалтинге.
В конце своего выступления Вадим Зейферт задал вопрос аудитории: какие модели развития HCV она видит?
У меня пока нет ответа на этот вопрос. Слишком многое зависит от глубины кризиса. Предполагаю, что ответ начнет появляться к концу лета.
А подискутировать на эту тему мы можем и сейчас.
Вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС), Тарас Коваль
Москва, 29.05.2025
Наш ТГ-канал: https://t.me/Com_transport