Большие трудности с финансированием, проблемы с прессой и восприятием автомобиля широкой публикой, кончина главного идеолога, непростые решения при разработке, вызов для штата инженеров и маркетологов — всё это вы увидите в сегодняшней заметке, посвящённой двум совершенно разным автомобилям, но обладающих одинаково печальным концом.
№11: Lotus M90 Elan – финансовые неурядицы, смерть отца-основателя и смена концепции в пользу переднего привода и мотора от японского гиганта сыграли роль в кончине этого концепта заднеприводного Elan 80-х.
На протяжении 70-х Колин Чепмен поднял Lotus в элиту мирового авторынка, продав права на Seven Caterham и сняв с производства оригинальный Elan, чтобы в 1974-м освободить место для престижного купе Elite Type 75, за которым последуют его братец Éclat и среднемоторный Esprit. Однако, этих имиджевых моделей было недостаточно, чтобы завод в Хетеле заработал в полном объёме, поэтому главный инженер и будущий управляющий директор Lotus Майк Кимберли попросил дизайнера Оливера Уинтерботтома начать работу над более дешёвым четырёхместным спорткаром на укороченном шасси от Elite.
Но проект быстро застопорился из-за нехватки финансирования, пока в конце 70-х Чепмен не согласился на производство новой стартовой модели в модельном ряду, если Lotus удастся договориться с более крупным автопроизводителем о поставке недорогих силовых агрегатов. Кимберли приступил к поискам крупной рыбки, которой Lotus могли бы предоставить свои услуги в инженерии в обмен на силовые установки, и в конце 1980 года они заключили сделку с Toyota. Lotus предстояло взять на себя опытно-конструкторские работы для японского гиганта (изначально над двигателями, хотя они позднее примут участие в разработке Supra и, по слухам, оригинального MR2), за которые ребятам из Хетеля полагались рядная двухлитровая "четвёрка" и заднеприводная трансмиссия от Celica.
После сделки проекту было присвоено кодовое имя M90, и в 1981-м Уинтерботтому оставалось только доработать облик и компоновку купе и родстера. К сожалению, начало 80-х к Lotus было неблагосклонно, и в декабре 1982-го, когда бюджет компании стремительно иссякал, Колина Чепмена сразил сердечный приступ. M90 был последним проектом Lotus, к которому он приложился.
После смерти отца-основателя Lotus балансировали на грани банкротства, пока Кимберли не убедил Toyota приобрести 22,5% акций марки, после последовали крупные инвестиции от Дэвида Уикенса из British Car Auctions, который выкупил ещё 29% и стал новым председателем компании. Колёсную базу укоротили для лучшей маневренности, под капотом теперь стоял 1,6-литровый 16-клапанный агрегат от AE86, а кузов снова изменился и обрёл более короткий и заострённый нос, а также тонкие полосы задних фонарей от Aston Martin Lagonda. Первый ездовой прототип (родстер) был завершён в марте 1984 года.
На бумаге M90 выглядел многообещающим, с маленьким, да удаленьким моторчиком, приводящим в движение задние колёса, и планируемым весом всего в 860 кг. К сожалению, получившийся автомобиль ожиданий не оправдал: ему помешали слабая жёсткость шасси и клиновидный дизайн, который к моменту поступления в продажу мог быстро устареть. Хуже того, у руководства возникло ощущение, что автомобиль вышел слишком предсказуемым, что противоречило новаторскому духу марки.
Между тем, консультанты из Toyota позволили старшим инженерам Lotus сравнить актуальную заднеприводную платформу от Corolla с её переднеприводной наследницей, и их вывод, подкреплённый результатами исследований проектов других производителей, гласил, что будущее – за передним приводом, а не задним. Не поставив в известность команду M90, руководство Lotus доверили Питеру Стивенсу разработку новой стилистической концепции для возможного переднеприводного спорткара, и в начале 1985 года растерявший симпатии разработчиков M90 был представлен руководству вместе с полноразмерным макетом модели Стивенса. Совет единогласно проголосовал за переднеприводный автомобиль, и проект M90 был закрыт.
Единственный прототип оставался на складе в Хетеле до 1998 года, когда в рамках распродажи ненужного имущества он не был продан заокеанскому коллекционеру. Так обречённый автомобиль получил свой хэппи-энд: он был восстановлен и сертифицирован для дорог общего пользования, тогда как из его сменщика от Стивенса, после перехода Lotus под контроль GM, полного редизайна и смены тойотовских двигателей на агрегаты от Isuzu, в 1989-м вырос Elan M100.
№12: Opel Omega V8
Он мог стать строгим наследником Lotus Carlton/Omega, если бы он не был слишком «горячим».
Возможно, сегодня Lotus Carlton является любимцем публики, но в своё время он не пользовался у неё безоговорочным успехом. Его разработка слишком дорого обошлась, не в последнюю очередь из-за перестроенного двигателя, который оснастили новыми поршнями, шатунами и коленвалом, а также парой турбин. Общий процесс сборки автомобиля также обошёлся в копеечку, поскольку комплектные Carlton/Omega 3000GSi отправлялись по морю из Германии в Британию, чтобы Lotus их разобрали, перебрали их «рядники», срезали колёсные арки, расширили трансмиссионные тоннели, отделали салон новой обивкой и собрали обратно.
И хоть 377-сильный седан стал завсегдатаем газетных и журнальных заголовков, часть статей была пропитана негативом: GM обвиняли в безответственности за запуск такого автомобиля в продажу. И действительно, фурор был настолько велик, что имя Carlton даже упоминалось на парламентских дебатах по безопасности дорожного движения, на которых член Либерал-Демократической партии от графства Монтгомеришир Алекс Карлайл заявил, что он «не должен быть доступен для массовой продажи». Но достопочтенному парламентарию не стоило волноваться, так как в Британии было продано всего 286 машин.
Однако, в Германии Opel продали больше «Омег» от Lotus и не встретили такой волны негатива, что вполне может быть объяснением интереса компании к скоростной версии представленной в 1994-м Omega нового поколения. Единственное, чего им не хотелось – так это сложности и дороговизны скандального Lotus. Поэтому, вместо создания серьёзно модифицированного мотора, Opel заглянули в GMовский отдел запчастей и выбрали 5,7-литровый V8 LS1 от «Корвета», чтобы с минимальными усилиями и затратами интегрировать большого и громкого 311-сильного «американца» в моторное пространство Omega.
На заре XXI века расширители арок и броское антикрыло в стиле Lotus уже считались устаревшими приёмами, потому Omega V8 должна была обладать строгим дизайном, чтобы лишь самые зоркие карспоттеры могли отличить его от стандартного дизельного седана.
Разработка этого низкобюджетного и незаметного масл-кара велась на базе парка восьмицилиндровых седанов, но двигатель также установили на несколько универсалов Omega, и такую конфигурацию сочли достаточно занимательной, чтобы сделать ещё и уникальный шоу-кар. Так на ознакомление публике на Франкфуртском автосалоне 1999 года явили концепт V8.com, который являл собой мобильный офис, изобиловавший сенсорными тачскринами в спинках передних кресел и встроенную систему видеоконференцсвязи.
Спустя несколько месяцев, в марте 2000-го в Женеве была анонсирована серийная версия, которая могла похвастать особыми настройками пружин и амортизаторов, впечатляющей развесовкой 51/49 в пользу передней оси, разгонной динамикой от 0 до 100 км/ч «менее чем за 7 секунд» и максимальной скоростью, ограниченной на отметке 250 км/ч. Эта Omega, старт продаж которой наметили на конец 2000-го, казалась весьма удобным «слипером», и лишь иная решётка радиатора, затемнённые фонари и легко снимаемый значок V8 на крышке багажника её выдавали.
К сожалению, вскоре Opel тихо объявили, что Omega V8 не увидит свет ни в конце 2000-го, ни вообще когда-либо. По официальной версии, резкая смена решения объяснилась нехваткой спроса. По неофициальной же, инженеры были не в восторге от неспособности LS1 выдерживать длительные периоды под нагрузкой – в условиях, маловероятных в родных Штатах, но обычных для автомобилей, снующих по автобанам. Поскольку бюджета на перепроектирование не было, простейшим решением было просто зарубить проект, прежде чем автомобили поступят в продажу.
При разработке этого обречённого проекта использовалось 38 автомобилей, и, по всей вероятности, большинство было уничтожено. Но если вам сильно хочется LS-нутую «Омегу» – вы можете обратиться к паре ребят, которые их собирают в гаражных условиях, либо же вы можете купить Holden Commodore 1999-2008 гг., который базировался на той же платформе и с завода был доступен с LS1.
Мы в соцсетях:
YouTube: youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: