Советская авиация 1920–1930-х годов — это эпоха, полная экспериментов, смелых технических решений и поиска универсальных машин. Одним из ярких представителей той поры стал двухмоторный самолёт Р-6, известный также как АНТ-7.
Созданный на базе тяжёлого бомбардировщика ТБ-1, он задумывался как настоящий «воздушный крейсер» — машина, способная выполнять разведку, сопровождать бомбардировщики, вести воздушный бой и даже наносить удары по морским целям.
Но со временем Р-6 превратился не только в боевую машину, но и в гражданский транспорт, участвовал в важных аэрофотосъёмках Советского Союза и даже первым в истории совершил полёт над Северным полюсом.
История создания: когда рождалась идея «воздушного крейсера»
В середине 1920-х годов в авиационных кругах активно обсуждалась концепция так называемого «воздушного крейсера». Это был самолёт, который мог бы действовать самостоятельно, заходить глубоко в тыл противника, прикрывать бомбардировщики там, куда уже не могли добраться одномоторные истребители. И при этом быть достаточно мощным для самостоятельных наземных ударов. Такие машины должны были сочетать дальность, огневую мощь и манёвренность. Именно под эти задачи и был создан Р-6.
Основой для него послужил уже знакомый ТБ-1 (АНТ-4), первый советский многомоторный бомбардировщик конструкции Туполева. Но Р-6 был меньше и легче, зато оснащён двумя двигателями BMW-VI по 730 л.с., что позволяло ему развивать скорость, сравнимую с истребителями того времени. Опытный образец был собран 11 сентября 1929 года, а его первый полёт состоялся в мае 1930 года после доработок.
Это был шаг вперёд в развитии молодой советской авиации — попытка создать многофункциональную машину, которая могла бы заменить сразу несколько специализированных самолётов.
Серийное производство: от Москвы до Дальнего Востока
После успешных испытаний Р-6 начался выпуск серийной версии. Главным разработчиком выступала организация АГОС ЦАГИ под руководством Анатолия Туполева, а производство было распределено между тремя заводами: №22 в Москве, №31 в Таганроге и №126 в Комсомольске-на-Амуре.
Первые 45 экземпляров собрали на заводе №22 в 1931–1932 годах. Затем основное производство перешло на Таганрогский завод, где выпускались морские варианты МР-6. Позже, в 1934–1935 годах, сборку вернули обратно в Москву, где начали делать модификацию КР-6 — более продвинутую и усовершенствованную.
Всего было выпущено 406 самолётов всех модификаций. Однако серийные машины немного отличались от опытного образца: масса увеличилась на 126 кг, что сказалось на скорости и потолке. Причиной стало использование менее совершенных отечественных компонентов — двигателей М-17 вместо оригинальных BMW и тяжёлых металлических колёс вместо более лёгких зарубежных аналогов.
Конструкция: металл, гофрировка и инновации
Особенностью Р-6 была его цельнометаллическая конструкция, что в те годы было редкостью. Обшивка крыла, фюзеляжа и оперения делалась из кольчугалюминия с характерной гофрировкой. Эта технология обеспечивала прочность при относительно низком весе.
Крыло состояло из центроплана и двух отъёмных консолей. Четырехлонжеронная конструкция с ферменными нервюрами обеспечивала высокую жёсткость. На консолях устанавливались большие элероны с аэродинамической компенсацией, что улучшало управляемость.
Фюзеляж разделялся на три части — носовую, среднюю и хвостовую, которые соединялись болтами. В носовой части находился стрелок-наблюдатель, за ним — кабина пилота. В средней части имелась поворотная пулемётная установка, а в хвостовой — ещё одна турель сверху.
Двигательная установка состояла из двух двигателей М-17 водяного охлаждения по 715 л.с. каждый. Они крепились на стальных моторамах, а радиаторы размещались в мотогондолах под двигателями. Топливные баки располагались внутри крыла.
Шасси было неубирающимся, изготовленным из стальных труб. Хвостовой костыль был самоориентирующимся, а амортизация — резиново-шнуровой. Летом использовались колёса, зимой — лыжи.
Вооружение включало пять пулемётов ДА, а также возможность подвески бомб на держателях Дер-7 и Сбр-8. Боевая нагрузка достигала 790 кг — довольно серьёзный показатель для своего времени.
Эксплуатация: от войны к мирному небу
Военные летчики использовали Р-6 до 1936 года, затем его стали переводить в учебные и транспортные подразделения. Полностью самолёт вывели из военной службы к 1944 году. Однако его вторая жизнь началась в гражданской авиации.
Под марками ПС-7 и МП-6 самолёт перевозил пассажиров и грузы. Он мог взять на борт до 10 человек или до 700 кг коммерческой нагрузки. Особенно широко он применялся в труднодоступных регионах — например, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Интересно, что Р-6 участвовал в научных задачах. Например, на его борту выполнялась аэрофотосъёмка участков тайги, позже ставших трассой Байкало-Амурской магистрали. Также именно на Р-6 летчик Пётр Головин впервые совершил полёт над Северным полюсом в 1937 году, открыв дорогу другим самолётам полярной экспедиции.
Рекорды и достижения: история успеха в воздухе
Р-6 стал участником нескольких важных событий в истории советской авиации. Одним из самых известных стал перелёт летчика Леонида Крузе на самолёте МР-6 в 1936 году. Он пролетел из Ленинграда в Нордвик через Иркутск — расстояние около 10 000 км, что стало рекордом для того времени.
Р-6 стал платформой для создания новых самолётов. На основе его крыла и оперения были разработаны:
- АНТ-9 — пассажирский самолёт, ставший одним из первых регулярно используемых в гражданской авиации.
- АНТ-8 / МДР-2 — летающая лодка, предназначенная для перевозки людей и грузов по водным маршрутам.
Эти проекты продолжили традиции, заложенные в конструкции Р-6, и помогли советским авиастроителям сделать следующий шаг в развитии гражданской и военной авиации.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.