28 сентября 2018 года Boeing 737 внезапно нырнул в лазурные воды лагуны Чуук, не дотянув 140 метров до взлётно-посадочной полосы. Пассажиры явно не ожидали, что их посадка обернётся купанием. Один человек, не пристёгнутый ремнём, погиб от удара — остальные 46 чудом выбрались живыми. Позже, оправившись от шока и разбирая чемоданы, они задались резонным вопросом: как современный самолёт, нашпигованный системами безопасности, мог просто промахнуться мимо земли и плюхнуться в море?
Следователи из с, где был зарегистрирован самолёт, удивлялись не меньше. Ответ, который они нашли, был... скажем так, обескураживающим. Пока механик снимал видео в кабине (видимо, ради TikTok), пилоты бодро нырнули в облако, начали резкий спуск и проигнорировали не один, не два, а целых тринадцать тревожных сигналов. Каждое «внимание» звучало всё громче, но экипаж словно был на звуковой диете. Итог расследования: даже самые навороченные технологии не спасают, если забыть, что самолётом управляют не чипы, а люди. Иногда — чересчур расслабленные.
Air Niugini — национальная авиакомпания Папуа — Новой Гвинеи, расположенной в западной части Тихого океана. Название «Niugini» — это версия слова «New Guinea» на ток-писине, креольском языке, на котором говорит большая часть страны. Основана в 1973 году, за два года до обретения независимости, авиакомпания выжила, вопреки всему, обслуживая труднодоступные уголки страны и обеспечивая связь с островами Тихоокеанского региона через хаб в Порт-Морсби. Несмотря на бедность государства, Air Niugini до 2018 года гордилась безаварийной историей длиной в 45 лет — во многом благодаря австралийской технической поддержке.
Один из её самолётов — Boeing 737–800 с регистрацией P2-PXE — принадлежал исландской компании Loftleiðir, которая сдавала его в аренду Air Niugini с 2013 года.
28 сентября P2-PXE выполнял рейс из Понпеи (Федеративные Штаты Микронезии) в Порт-Морсби, делая промежуточную посадку на островах Чуук. ФШМ — крошечное государство в Океании: 600 островов, разбросанных на 2700 км, с населением около 100 тысяч человек. Автобусов между островами, понятно, нет — только самолёты. Поэтому Air Niugini и United Airlines обеспечивают сообщение между основными точками вроде Понпеи, Косраэ и Чуук.
Командование рейсом 73 осуществляли 52-летний капитан из Папуа — Новой Гвинеи и его 35-летний австралийский напарник. Вечером 27 сентября они прибыли в Понпеи, а уже к девяти утра следующего дня наблюдали за посадкой 35 пассажиров. Рейс был общественным (то есть некоммерческим), поэтому никого не волновало, что самолёт заполнен лишь на 20%.
Зато экипаж оказался почти более многочисленным, чем пассажиры: двое пилотов, четыре стюардессы, стажёр, инструктор, надзиратель инструктора (да, именно так), грузчик, инженер и старший бортпроводник — всего 12 человек. Кабина пилотов оказалась тесновата, поэтому часть экипажа расселась в первом классе рядом с единственным платным клиентом.
Полёт до Чуука прошёл буднично: самолёт набрал 40 тысяч футов, немного повис в небе и начал снижение. Всё выглядело нормально...
Атолл Чуук состоит из 57 холмистых островов, окружённых рифом длиной 225 км. Здесь мало туристов, но дайверы знают его как кладбище японских кораблей времён Второй мировой. Главный транспортный узел — аэропорт Чуук на острове Вено, где живёт 13 700 человек — крупнейший населённый пункт Микронезии.
Пилоты рейса 73 Air Niugini решили садиться с юго-запада по RNAV — GPS-навигации без наземных маяков. Заход по RNAV можно выполнять вручную или через автопилот, но экипаж даже не обсудил параметры захода. Первый помощник использовал неутверждённое приложение на iPad, чтобы рассчитать посадочную конфигурацию. Он рекомендовал закрылки 40°, и капитан без колебаний согласился.
Их Boeing P2-PXE был оснащён IANS — системой, имитирующей ILS. При отсутствии настоящих радиомаяков она отображала на приборах воображаемую глиссаду. На автопилоте самолёт начал снижение по 3-градусной траектории, ориентируясь на этот «виртуальный» профиль.
На радаре появилась грозовая ячейка, но пилоты отнеслись к ней легкомысленно. Пройдя сквозь облака, они увидели взлётно-посадочную полосу и капитан отключил автопилот на высоте 677 футов, взяв управление вручную. Закрылки 40° увеличили подъёмную силу — самолёт вышел выше профиля, и капитан решил «вернуться» на курс, снижаясь с ускорением.
Пока огни полосы и система PAPI были видны, посадка казалась под контролем. Но в какой-то момент они вошли в ливень — всё исчезло из виду.
«МИНИМУМ», — предупредил EGPWS. В этот момент пилоты обязаны были уходить на второй круг, если не видели полосу. Но они продолжили снижение. Скорость снижения превышала 1000 футов в минуту. Система отчаянно предупреждала: «Снижение!», «Сход с полосы!», «Скорость снижения!»
— Всё в порядке, — уверял капитан. — Просто пройду ещё немного.
На высоте 190 футов помощник понял, что всё идёт не так:
— Мы слишком низко! Мы слишком низко!
Спустя две секунды рейс 73 рухнул в воды лагуны Чуук.
Сначала некоторые пассажиры подумали, что это просто жёсткая посадка, но иллюзии рассеялись, когда в районе 22-го ряда фюзеляж раскололся, и вода хлынула внутрь. Самолёт, проскользив сотни метров по лагуне, развернулся вправо и остановился в 140 метрах от ВПП. Вода в хвостовой части быстро поднялась до колен, и люди бросились к выходам.
Поскольку самолёт был полупустым, у аварийных выходов никто не сидел, и у дверей сразу скопилась толпа. Стюардессам пришлось пробираться сквозь пассажиров, чтобы открыть люки над крыльями. Несколько человек у пробоины получили тяжёлые травмы. К счастью, на помощь поспешили местные жители и водолазы ВМС США, случайно оказавшиеся поблизости. Они добрались до частично затопленного крыла как раз в момент открытия аварийных люков. С левой стороны эвакуировали 28 пассажиров и двух стюардесс, с правой — шестерых пассажиров, четырёх стюардесс и грузчика. Пятерых членов экипажа вывели через переднюю дверь.
Через несколько минут, казалось, все были спасены. Водолазы осмотрели кабину, но не стали заходить в затопленный салон: топливо вытекало из баков, а вода поднималась. На Чууке не было ни водных спасателей, ни центра сбора, и эвакуация пострадавших шла в хаотичном порядке. Несмотря на это, официально заявили, что выжили все 47 человек — и СМИ растиражировали эту новость. Но вечером, проведя перекличку, выяснилось: один пассажир — индонезиец из 23-го ряда — пропал. Надеясь, что он просто где-то укрылся, спасатели начали поиски, но так и не нашли.
Тогда власти обратились за помощью к японским водолазам. Самолёт лежал на глубине 25 метров. Войдя внутрь, они обнаружили тело пропавшего у пробоины, всего в нескольких метрах от его места. Он всё это время находился на борту.
Сначала думали, что он утонул, но вскрытие показало: он погиб от черепно-мозговой травмы через три минуты после удара. Хотя свидетели видели, как он встаёт, он, вероятно, потерял сознание и умер, пока другие спешно покидали самолёт. Следов от ремня безопасности не было — его, скорее всего, отбросило вперёд с такой силой, что это стало смертельным.
Пока на Чууке шли поиски, началось расследование. Сначала им занялось авиационное управление Микронезии при поддержке следователей из Папуа — Новой Гвинеи. Но уже к февралю стало ясно: у Микронезии нет ни ресурсов, ни опыта, и она передала расследование Папуа — Новой Гвинее.
Вскоре после катастрофы стало известно: инженер на борту записывал посадку с высоты 3000 футов до удара. Видео, вместе с данными самописцев, дало следователям необычайно полную картину происходящего.
Сценарий напоминал катастрофы 60–70-х годов. Самолёт оказался выше глиссады, капитан взял управление и резко ускорил снижение, но не успел его стабилизировать — и рейс 73 упал в море у самой полосы. Но это был не 1967-й, а 2018-й год. Самолёт был оснащён системами RNAV, EGPWS, предупреждением о снижении — всё работало исправно, и на высоте 1000 футов он шёл точно по курсу.
Однако в кабине звучали 13 предупреждений: «СКОРОСТЬ ПАДЕНИЯ», «УГОЛ ПАДЕНИЯ». Пилоты их проигнорировали. Когда следователи спросили почему, ответ был простой и страшный — они посчитали их "назойливыми". Анализ записи предыдущего захода в Понпеи показал похожую картину: экипаж вёл самолёт ниже глиссады, система выдавала более 20 предупреждений «GLIDESLOPE», но пилоты вели пустой разговор, нарушая правило стерильной кабины, и не реагировали на сигналы.
Вероятно, они использовали опасную технику, чтобы сесть ближе к началу полосы — в микронезийских аэропортах мало места для разворота. Эта привычка объясняет их безразличие к предупреждениям. Но была ещё одна важная деталь: P2-PXE был единственным самолётом Air Niugini с системой IANS, которая создаёт искусственную глиссаду там, где её нет, провоцируя ложные сигналы EGPWS. Пилоты не знали об этом, поскольку система должна была быть удалена ещё в 2016 году, но этого не сделали. Остальные самолёты не подавали таких сигналов, и экипаж решил, что в P2-PXE просто неисправность.
Первый помощник полагался на огни PAPI — последний раз он видел три белых, указывающих на завышенную высоту, и это «врезалось» в сознание. Когда полосу скрыл дождь, оба продолжили посадку по памяти, игнорируя изменившуюся ситуацию. В результате — полная потеря пространственной осведомлённости и падение в море.
Правильным решением было бы уходить на второй круг: посадка запрещена, если полоса не видна на минимальной высоте. Игнорировать грозу и лететь вслепую — опасно и безответственно. Почему они этого не сделали? Возможно, дело в пробелах в обучении. Но причина проста и стара как сама авиация: они пошли до конца, когда надо было отступить.
После катастрофы Air Niugini прекратила полёты на Boeing 737 в Чуук и Понпеи, ужесточила требования к подготовке пилотов и добавила в тренажёрную программу сценарии внезапной потери визуального контакта при посадке. Экипажи теперь тренируются эффективнее реагировать на сигналы EGPWS, а у аварийных выходов всегда размещают физически подготовленных пассажиров.
Пассажирам рейса 73 повезло: несмотря на плохую подготовку к приводнению, самолёт остался цел, и 46 из 47 человек выжили. Но эта история наглядно показала границы возможностей техники. Современные системы не спасли рейс от типичной аварии с контролируемым полётом в землю. Неосведомлённость о работе навигационной системы, привычка игнорировать сигналы, отсутствие бдительности — всё это сложилось в катастрофу.
И хотя технологии делают полёты безопаснее, всё по-прежнему решают люди. Когда соединяются усталость, самоуверенность и невнимательность, даже в 2018 году пилоты способны разбить исправный самолёт. И именно это — самая пугающая часть этой истории.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"