В нескольких сотнях метров восточнее пассажирской платформы станции Каменногорск (бывш. Антреа/Antrea) берёт начало ответвление, круто сворачивающее к северу. На протяжении первых трёх километров трасса дороги проложена обрывистым берегом озера Каменногорское. Затем, изрядно попетляв вдоль левого берега Вуоксы, через 26 километров эта ж.д. линия подходит к российско-финляндской границе. Здесь расположена пограничная станция Светогорск (бывш. Энсо/Enso). Далее железнодорожный путь продолжается уже по территории Финляндии.
Строительные работы на этом участке велись одновременно с обустройством основной трассы Карельской железной дороги (так первоначально называлась ж.д. линия Выборг-Хийтола-Сортавала). Некоторое время конечной станцией ветки от Антреа была Иматра. Первый поезд из Выборга прибыл сюда в ноябре 1892 года, - на год раньше, чем было открыто движение по основной трассе до Сортавалы.
Причин, по которым строилась железная дорога вдоль Вуоксы, было несколько. Во-первых, в дореволюционное время Иматра была популярным местом отдыха состоятельных петербуржцев. Кроме того, у живописного водопада, «работавшего» в те времена круглогодично, а не как сейчас – изредка и по расписанию, стремились побывать и люди искусства – писатели, художники, поэты. Благодаря этому паломничеству, пассажиропоток по новой линии держался стабильным. Во-вторых, несколькими годами ранее, - в 1887-м, в Энсо была запущена в эксплуатацию первая очередь картонно-бумажной фабрики. Для бесперебойной работы фабрика нуждалась в круглогодично действующей транспортной коммуникации, чего не мог обеспечить водный транспорт в зимний период. К тому же, сквозной пропуск судов по Вуоксе на участке от Иматры до Яаски (сейчас - Лесогорский) был невозможен и летом из-за наличия порогов. Открытие движения по железной дороге сняло эту проблему при доставке грузов.
Третьей причиной строительства ж.д. ветки Антреа-Иматра явилось желание создать круглогодично действующую связь г. Выборга с районом оз. Сайма как альтернативу Сайменскому каналу, замерзающему в зимний период. С этой целью уже через несколько лет после прибытия первого поезда в Иматру началось строительство подъездного пути непосредственно на берег Саймы. В октябре 1895 года движение поездов между Иматрой и новой станцией Вуоксенниска (Vuoksenniska) было открыто. При этом основной станцией, имеющей паровозное депо с двумя стойлами, водонапорной башней и поворотным кругом, продолжала оставаться Иматра, а Вуоксенниска использовалась, главным образом, для подачи вагонов к складам и причалам, где грузы переваливались на водный транспорт. Но, поскольку сюда приходил и пассажирский поезд, то существовала также 80-метровая платформа для посадки-высадки пассажиров.
Следует отметить, что название «Иматра» в те времена носила железнодорожная станция, расположенная в непосредственной близости от одноимённого водопада. Сейчас она называется Иматранкоски (Imatrankoski). А новая станция Иматра, обозначенная на современных картах и схемах, была построена только в 60-х г.г. XX века, и к описываемой ж.д. линии из Антреа имеет весьма косвенное отношение.
Трасса железной дороги Антреа-Иматра почти на всём её протяжении проложена неподалёку от русла реки Вуокса, поэтому на ней нет больших уклонов. В то же время, имеется множество коротких подъёмов-спусков, обусловленных каменистым рельефом местности. Пробивка выемок через гранит - слишком дорогое удовольствие, к тому же значительно увеличились бы сроки строительства. Поэтому проектировщики решили обойтись без спрямления профиля. По той же самой причине на этой линии большое количество кривых участков пути. Особенно много их с 5 по 16 км, между современными пл. 5 км и ст. Лесогорский. А вот на финской территории план и профиль пути значительно легче, чем на российской, - из-за более ровного рельефа местности.
В первой трети XX века, в связи с ростом промышленного производства в районе Иматра-Энсо-Яаски, железнодорожная линия Антреа-Вуоксенниска продолжила своё развитие. Были организованы дополнительные остановочные пункты Юля-Вуокси, Калалампи (сейчас соотв.- пл. 5 км и ст. Пруды) и утраченный в советское время о.п. Вастасмяки. В районе о.п. Кивиоя были устроены два примыкания к основной ж.д. линии. Одно из них вело на территорию промышленного предприятия «Kuitu OY», другое – к строящейся на вуоксинском водоскате Роухиала (Rouhialan koski) гидроэлектростанции. Через некоторое время после открытия остановочного пункта Калалампи, напротив пассажирского здания уложили короткий боковой путь, куда выставляли вагоны под погрузку леса. Таким образом, Калалампи фактически превратился в маленькую станцию.
Однако, усиление промышленной активности в этом районе не потребовало строительства дополнительных разъездов. Пропускную способность линии на необходимом уровне продолжали обеспечивать действовавшие ранее станции в Яаски, Энсо и Иматре. Дело в том, что в 1930-е годы в район Иматры уже была проведена железная дорога от главного хода Риихимяки-Виипури через Лаппеенранту. Она соединялась с линией из Антреа в пределах станции Вуоксенниска. Основной поток грузов в центральные районы Финляндии пошёл теперь по ней, а интенсивность движения поездов по участку Антреа-Иматра несколько снизилась.
О работе этого участка железной дороги в период с марта 1940 по июнь 1941 г.г. информации очень мало. Поскольку боевых действий на территории, где проложена линия, в период Зимней войны не велось, то участок от Антреа до Энсо, отошедший к Советскому Союзу, был передан в удовлетворительном состоянии. Это позволило быстро наладить движение грузовых поездов для нужд целлюлозно-бумажного комбината в Энсо. Известно также, что в 1941 году, после того, как была отбита первая атака финнов на Энсо (29-30.06.), с территории комбината за несколько суток по железной дороге было вывезено в Ленинград производственное оборудование и запас готовой продукции со склада.
В послевоенное время ж.д. линия Антреа-Иматра была разделена Государственной границей. Советская её часть (Каменногорск-Светогорск) превратилась в захолустную ветвь местного значения с низкими скоростями движения. Главным видом перевозок были грузовые для нужд целлюлозно-бумажного комбината в Энсо/Светогорске и других функционировавших в этом районе промышленных предприятий. Также существовало и незначительное пригородное движение.
Через некоторое время объём грузовых перевозок по линии возрос. Этому способствовало:
а) переоборудование бывшего сахарного завода в Антреа/Каменногорске под выпуск бумаги. Сырьё (целлюлозу) новая бумажная фабрика получала из Светогорска, везли его по железной дороге;
б) начало эксплуатации в районе ст. Пруды (бывш. Калалампи) гранитного карьера;
в) возобновление торговли с Финляндией через погранпереход в Светогорске.
г) восстановление мельничного производства в Яаски/Лесогорском и организация на его базе мощного комбикормового завода.
В 1960-е годы (а может быть, даже и ранее) между Ленинградом и Светогорском курсировал пассажирский поезд прямого сообщения. Сведения о нём указывались в расписаниях движения поездов дальнего следования. В составе поезда, помимо общих вагонов, имелись также один плацкартный и один купейный. Но график его движения был очень неудобным для пассажиров. Вот как, например, ходил этот поезд летом 1968 года. Отправившись из Ленинграда-Финляндского вечером, через два с половиной часа он достигал Выборга. Здесь локомотив (а тогда это был тепловоз серии ТЭП10) отцеплялся и следовал, как говорят железнодорожники, «в обгон» под свой же состав. Через некоторое время, сменив направление движения, поезд отправлялся в сторону Каменногорска с этим же тепловозом и под управлением той же локомотивной бригады. Глубокой ночью поезд, наконец, прибывал в Светогорск. После непродолжительной стоянки, во время которой тепловоз опять переставлялся в хвост своего состава, поезд отправлялся ни свет ни заря в обратный путь. В Выборге в третий раз менялось направление движения с «обгоном» локомотива. Около семи утра поезд отправлялся в сторону Ленинграда. Ещё два с половиной часа хода, и 12-часовая поездка заканчивалась у прогретого утренним солнышком перрона Финляндского вокзала. Отставив тепловоз в депо, усталая локомотивная бригада шла домой отдыхать. Такой график движения Светогорского поезда сохранялся не очень долго. После того, как ленинградские электрички стали доходить до Выборга (1969 г.), а парк локомотивного депо Выборг пополнился дизель-поездами серий Д и Д1 венгерской постройки (вторая половина 1960-х г.г.), неудобный прямой поезд был отменён. Пассажиры со станций Светогорского направления стали ездить в Ленинград с пересадкой в Выборге.
Перевод пригородного движения на обслуживание дизель-поездами серий Д и Д1 улучшил комфорт пассажиров, но практически никак не повлиял на время проследования поездов по участку. Главным сдерживающим фактором в увеличении скоростей движения было состояние пути. Находясь на «задворках» Октябрьской ж.д., да ещё и укрытая от посторонних глаз в погранзоне, линия Каменногорск-Светогорск не получала должного обновления и ремонта. А грузопоток здесь год от года продолжал увеличиваться. В результате, уже в 1970-е годы максимально разрешённые скорости движения здесь были смехотворны. Так, например, на 14 км перегона Пруды-Лесогорский по мосту через реку Давыдовку действовало длительное ограничение скорости до 25 км/час, что существенно увеличивало время перегонного хода и расход топлива, особенно с тяжёлыми наливными поездами. Так продолжалось много лет, несмотря на наличие уклона с обеих сторон в сторону моста.
Иногда ограничения скоростей были связаны с неудовлетворительным состоянием земляного полотна. В конце ноября 1974 г. на 1 км перегона Каменногорск-Пруды произошло сползание всей насыпи в озеро Каменногорское. Машинист пригородного дизель-поезда почувствовал толчок, но успел благополучно вывести состав в безопасное место. Несколько дней движения здесь не было совсем, весь отсыпаемый балласт уходил вниз вдоль склона скалы. Потом удалось восстановить насыпь и пустить поезда. От входного светофора станции Каменногорск сюда провели освещение, установив круглосуточное наблюдение за состоянием полотна, скорость движения по этому месту ограничили до 15 км/час. Похожая ситуация сложилась в середине 1970-х г.г. на перегоне Лесогорский-Светогорск за остановочным пунктом Кивиоя, в низине у водопропускной трубы. Тут скорость ограничили до 25 км/ч, организовав так же, как под Каменногорском, подсветку и дежурство наблюдателей.
В результате многочисленных скоростных ограничений пригородный дизель-поезд проследовал (а точнее, «проползал») по 26-километровому участку от Светогорска до Каменногорска в среднем за 50-55 минут. Ещё более часа уходило на преодоление 40-километрового отрезка пути до Выборга. Поэтому среди жителей Светогорска для поездок в Выборг более популярно было автобусное сообщение. А дизель-поездов в суточном графике, например, 1989 года (когда в СССР наблюдался максимальный пик интенсивности пригородных перевозок), было всего-то 4 пары.
В 1990-е годы состояние путевого хозяйства ещё более ухудшилось, и к 1999 году по главным путям всех трёх станций участка (Пруды, Лесогорский и Светогорск) действовало ограничение скорости до 25 км/час. По перегонам максимальная скорость составляла 60 км/час, а в некоторых местах только 40 км/час. Со всей остротой встал вопрос капитального ремонта пути. Его начали в 2002 году, уложив на 2-3 км перегона Каменногорск-Пруды рельсошпальную решётку экспериментальной конструкции. Новинка обладает многочисленными достоинствами по сравнению со своими предшественниками, но при её эксплуатации возникает весьма неожиданный побочный эффект. Во время движения колёсных пар по рельсам такого типа путь начинает «петь» на разные голоса. В первые месяцы эксплуатации звуки эти особенно сильны, затем по мере естественного износа рабочей поверхности головки рельса они становятся всё тише и тише.
И вот, укладочный поезд со скоростью 20 км/час стал возвращаться по только что смонтированному пути обратно в Каменногорск. Погода была хорошая, и прямо на платформах этого поезда ехала группа рабочих. Услышав громкие непонятные звуки, путейцы решили, что сейчас состав сойдёт с рельс, и, по словам очевидца этого происшествия, дружно попрыгали с платформ в кусты. Потом, конечно, разобрались, в чём дело, и сами над собой смеялись... Курьёз, да и только!
Полностью капитальный ремонт пути на перегонах Светогорской ветки завершился к 2007 году.
В конце 2000-х г.г. число пар пригородных поездов в суточном графике движения по Светогорской линии уменьшилось до двух. Помимо экономических причин, косвенно это было связано с желанием руководства Октябрьской дороги освободить таким способом «нитки» графика для грузового движения. В 2009 году всерьёз обсуждался вопрос о полной ликвидации перевозок пассажиров на участке Каменногорск-Светогорск, но фактически это произошло четырьмя годами позже – в декабре 2013 г.
Каковы же перспективы развития этой линии в будущем? С 2012 года прорабатывается идея организации регулярного движения прямых туристических поездов из Санкт-Петербурга в Иматру. Пока всё ограничилось одной опытной поездкой для причастных чиновников в мае 2012 г. во время которой выявилось большое количество проблем и сложностей, связанных как с пропуском поезда по участку, так и с пограничным контролем.
Имеются также планы электрификации данного участка и отклонения по нему части грузопотока, следующего сейчас в Финляндию через главный железнодорожный погранпереход Бусловская-Вайниккала. Возможный перевод Светогорской ветки на электротягу можно было бы только приветствовать, а вот планы отклонения сюда «финского транзита» во многом являются утопией, так как при существующем техническом развитии линия Каменногорск-Светогорск еле справляется с пропуском своего грузопотока. Также и на финской стороне для обработки такого количества вагонов придётся затевать масштабную реконструкцию достаточно протяжённого участка железной дороги от Иматры до главного хода (ст. Луумяки) через Лаппеенранту. Вряд ли наши соседи согласятся на такое разорительное для небольшой страны мероприятие. Перераспределение экспортно-импортных грузопотоков стало возможным после открытия движения по новостройке Лосево-Каменногорск, но сейчас эти проекты, похоже, отложены в «долгий ящик»..
Продолжение следует....