8 место — ЕрАЗ-762
ЕрАЗ-762, рожденный на Ереванском автомобильном заводе в 1966 году, должен был стать гордостью советской малой коммерческой техники. Но вместо этого он превратился в символ массовой недоделки на колёсах. Построенный на агрегатах ГАЗ-21 «Волга» и рижском кузовном наследии РАФ-977, этот малотоннажник с виду казался практичным развозным фургоном. Но за гладким фасадом скрывалась хроника позора. Уже первые партии, собранные в Риге и затем в Ереване, порадовали владельцев сюрпризами: гуляющими зазорами в кузове, дикой вибрацией и хаотичным поведением на дороге.
Когда в 1979 году начался выпуск модернизированного ЕрАЗ-762В, надежды на улучшение были похоронены сразу. Усиленный кузов оказался лишь на бумаге, а новый мотор ЗМЗ-24-01 страдал хроническими болезнями — слабой тягой, прожорливостью и шумностью. Несмотря на почти полумиллионный тираж, «тёщин язык» — так его называли водители — стал олицетворением того, как нельзя делать развозные машины. Коробка передач с короткими передачами не давала разогнаться больше 90 км/ч без надрыва, а расход топлива в 16 литров на сотню делал фургон врагом колхозной бухгалтерии. Электрика ЕрАЗ жила своей жизнью, размыкая цепи в самый неподходящий момент.
Но хуже всего была эргономика: водительский отсек казался спроектированным под средневекового циркача, а органы управления требовали изворотливости рук и ног. Поломки ходовой части стали нормой, а ремонт воспринимался как обязательный ритуал каждой смены. ЕрАЗ-762 стал мрачным анекдотом советского автопрома: машина, созданная развозить грузы, чаще доставляла головную боль.
7 место — КрАЗ-257
КрАЗ-257, сходивший с конвейеров Кременчугского автозавода с 1965 года, должен был стать грузовой опорой СССР, но на деле превратился в тяжеловесный кошмар для водителей и механиков. Эта машина внешне походила на своего предшественника КрАЗ-219, но скрывала внутри модернизации — усиленную раму, обновлённую подвеску и чуть более просторную кабину. Увы, конструктивные улучшения были лишь косметикой на старой платформе. Главные агрегаты, включая прожорливый ЯМЗ-238, остались без изменений, как и все проблемы.
Сердце КрАЗ-257 — массивный V8 дизель объёмом почти 15 литров, способный выдавать 240 л.с. при 2100 об/мин. Казалось бы, мощь! Но на практике эта громадина с трудом разгонялась до 65 км/ч, при этом беззастенчиво сжигая до 45 литров солярки на 100 км — а в реальных условиях эта цифра часто ползла ещё выше. Тяжёлая трансмиссия, требовавшая богатырской силы рук, и архаичная коробка передач превращали каждую смену в испытание на выносливость.
На бездорожье КрАЗ-257 частенько сдавался: ломалась ходовая, страдали мосты, а подвеска отзывалась на каждую кочку глухими ударами. Кабина, хоть и «усовершенствованная», оставалась шумной и неудобной. Отсутствие элементарной шумоизоляции и эргономики делало вождение пыткой. КрАЗ-257 вошёл в историю как гигант, символизирующий советскую приверженность грубой силе, но напрочь забывший о практичности и комфорте. Это был грузовик, который мог перевозить 12 тонн груза, но терял самообладание уже при первом серьёзном испытании. Мощный на бумаге, неэффективный в реальности — он стал примером того, как можно упустить баланс между силой и надёжностью.
6 место — МАЗ-500
МАЗ-500 ворвался на дороги СССР в 1965 году как первая попытка создать крупнотоннажный грузовик с «кабиной над мотором». Разработка, начатая ещё в конце 1950-х, выглядела амбициозно: компактные габариты, хорошая обзорность, удобство погрузки. Но первые выпуски этой машины быстро показали, что за красивой обёрткой скрывается сырой эксперимент. Водители столкнулись с целым букетом проблем: двигатель ЯМЗ-236 перегревался даже на ровной дороге, масло сочилось из всех щелей, а кабина превращалась в паровую баню без малейшей звукоизоляции.
Шум и жара внутри делали рабочую смену пыткой, а отсутствие спального места превращало дальнобойщиков в зомби за рулём. Грузоподъёмность в 8 тонн казалась неплохой, но серьёзные поломки агрегатов, слабая трансмиссия и ранняя усталость металла сводили эксплуатацию на нет. МАЗ-500 оказался не машиной прогресса, а каторгой на колёсах. Несмотря на последующие доработки, ранние версии оставили в памяти водителей и механиков горькое послевкусие: «новое» не всегда значит «лучшее».
5 место — ЗИЛ-133
ЗИЛ-133, трёхосный монстр с московских конвейеров, должен был стать опорой сельского хозяйства и стройки, но вместо этого стал памятником технической инерции. Созданный на базе старого доброго ЗИЛ-130, он получил удлинённую раму, дополнительную ось и попытки модернизации, но остался заложником морально устаревшей конструкции. Под капотом трудился бензиновый V8 ЗИЛ-130 объёмом 6 литров и мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин. Этого едва хватало, чтобы тащить 10 тонн груза по ровной дороге — при максимальной скорости всего 80 км/ч и расходе топлива в 35–42 литра на сотню.
Гигантская длина 8,5 метра и колёсная база 4 200 + 1 320 мм делали его неуклюжим на поворотах и сложным в маневрировании. А когда грузовик оказывался полностью загружен, двигатель начинал стонать, трансмиссия ломалась, а топливо исчезало из бака как в чёрной дыре — 170 литров хватало ненадолго. Водители проклинали слабую развесовку, раму, гремящую подвеску и неудачную кабину без малейших признаков современности.
ЗИЛ-133 стал символом того, как из неплохой идеи можно вырастить гиганта на глиняных ногах. Он тянул, но плохо, ел бензин в промышленных масштабах, а при первой же серьёзной нагрузке начинал сыпаться.
4 место — ЗиС-150
ЗиС-150, появившийся в 1947 году, должен был стать лицом возрождающегося автопрома СССР. Этот первый крупнотоннажный послевоенный грузовик, вдохновлённый американским Studebaker US6, стал основой для целого семейства самосвалов, тягачей и лесовозов. Но за внушительным профилем скрывались проблемы, о которых водители помнили с тоской. Под капотом работал шестицилиндровый бензиновый мотор объёмом 5,6 литра, выдающий 90 л.с. при 2400 об/мин. Максимальная скорость составляла 65 км/ч, а расход топлива доходил до 32 литров на 100 км — это при баке всего в 150 литров.
Рама у ЗиС-150 была ахиллесовой пятой: при полной загрузке в 4 тонны и на плохих дорогах она нередко трескалась или деформировалась. Добавь сюда слабую подвеску, ненадёжное рулевое управление и низкое качество сборки — результатом стали постоянные поломки и стоны водителей. Кабина, хоть и просторная, шумела как консервная банка на ухабах, а о комфорте не шло и речи. ЗиС-150 стал символом спешки и послевоенной нехватки материалов: его конвейер стремился выдать как можно больше машин, но в итоге давал мало надёжности. Уже к началу 1950-х годов грузовик считался морально устаревшим по мировым меркам, но в СССР он оставался основой тяжёлой техники.
3 место — ЗиС-151
ЗиС-151, появившийся в 1948 году, задумывался как основа для советской военной и тяжёлой промышленной техники. Трёхосный, с полным приводом (6×6), он должен был стать вездеходом нового поколения. Но на практике этот наследник ЗиС-150 и американского Studebaker US6 превратился в машину, которую водители и механики запомнили с содроганием. Бензиновый мотор ЗиС-121 объёмом 5,6 литра выдавал 92 л.с. при 2600 об/мин, но тянул машину медленно и прожорливо: расход доходил до 45 литров на 100 км, а два бака по 105 литров исчезали за считаные дни.
Грузоподъёмность ЗиС-151 составляла 4 тонны на шоссе и всего 2,5 тонны на бездорожье — но даже на грунтовках машина часто застревала. Узкие односкатные шины быстро забивались грязью, ходовая часть рассыпалась под нагрузкой, а раздаточная коробка требовала частого ремонта. Управляемость на пересечённой местности была плохой, длинная база и слабая развесовка делали машину неповоротливой и неустойчивой.
Кабина гремела как барабан, салон перегревался летом и промерзал зимой. Несмотря на то что он стал основой для последующих моделей вроде ЗиЛ-157, эксплуатация ЗиС-151 оставила слишком много отрицательных воспоминаний. Этот бегемот на колёсах стал символом того, как неудачные инженерные решения могут превратить многообещающий проект в технический тупик.
2 место — ЗИЛ-132Р
ЗИЛ-132Р, построенный в 1960-х, должен был стать мечтой советских ракетных войск — вездеходом, способным прорываться через болота, сугробы и непроходимую грязь. Шестиколёсный гигант длиной 8,2 метра и шириной почти 3 метра, с бензиновым V8 ЗИЛ-375 на 7 литров (180 л.с.), казался машиной из фантастического будущего. Но за впечатляющим обликом скрывался провал: расход топлива доходил до 80 литров на 100 км по бездорожью, а запас хода в 400 км превращался в утопию в условиях реальной эксплуатации.
Сложная конструкция требовала спецобслуживания, которое на практике просто отсутствовало. Техника ломалась на испытаниях, трансмиссия не выдерживала нагрузки, а управление походило на вождение броневика по льду. Кабина тряслась, гремела, а водители жаловались на отсутствие элементарного комфорта и неудобные органы управления. ЗИЛ-132Р оставался тяжёлым и неповоротливым, несмотря на все обещания.
Этот проект так и не дошёл до серии: амбиции оказались выше возможностей. Прототипы списали, а наработки частично использовали для других машин. ЗИЛ-132Р стал примером того, как грандиозные идеи могут разбиться о суровую реальность: техника, которая должна была спасать Родину в боевых условиях, не смогла даже справиться с полигонной грязью.
1 место — КАЗ-606 «Колхида»
КАЗ-606 «Колхида», выпускавшийся с 1969 года на Кутаисском автозаводе, должен был стать современным городским тягачом. Его короткая база (всего 2 метра) и кабина над передней осью обещали манёвренность и удобство для доставки грузов. Но на деле «Колхида» превратилась в символ провала и технического абсурда. Под капотом стоял бензиновый V8 ЗМЗ-53 объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с., с расходом топлива до 30 л на 100 км и максимумом скорости в 75 км/ч. Снаряжённая масса — 2,7 тонны, полная масса автопоезда — 7,5 тонн.
Сборка грузовика поражала качеством: детали плохо подгонялись, кабина гнила за считаные годы, ломались всё — от коробки передач до электрооборудования. Управляемость на скользкой дороге была катастрофической: короткая база и неудачная развесовка превращали автопоезд в неуправляемую стрелу. Кабина радовала теснотой, гулом и вибрацией, отопление не справлялось с холодами, а вентиляция — с жарой. Даже новые машины с завода требовали ремонта едва ли не сразу.
Водители дали «Колхиде» клички вроде «мучитель» и «позор автопрома», и не случайно: эта машина ломалась чаще, чем ездила. Несмотря на все недостатки, альтернатив не было, поэтому КАЗ-606 выпускался больше 20 лет, оставаясь живым памятником технической безнадёги. Его место в антирейтинге — заслуженно первое.