Всё идёт к тому, что владельцев стареньких, но надёжных, японских и европейских машин заставят платить втрое больше налога за возможность иметь такой автомобиль. Альтернатива? Новенькая Лада или китаец произведённый в России с высокой степенью локализации.
При этом новая Lada стоит как подержанная иномарка уровня выше, но с сомнительной надежностью. Абсурд? Нет. Это реальный сценарий, который власти и лоббисты АвтоВАЗа готовят российскому автолюбителю. И это лишь верхушка айсберга. Разбираемся как в три этапа хоронят российский авторынок.
Удушающий утильсбор
Новый, повышенный утильсбор ввели в прошлом году под благородным предлогом: стимулировать автопроизводителей строить заводы в России, а не просто ввозить готовые машины. Логика простая: платишь сбор – или локализуйся. Казалось бы, справедливо. Но в руках лоббистов АвтоВАЗа этот инструмент превратился в оружие против любого конкурента.
Глава АвтоВАЗа Максим Соколов не скрывает истинной цели: Многие китайские бренды начинают пробивать планку утильсбора и заходить на территорию где продаются отечественные машины. Прежде всего это автомобиль Lada Vesta. Проще говоря: китайцы мешают нам продавать "Весты", поэтому мы их задавим налогами.
Давление уже началось. Минпромторг запустил механизм ежегодной "индексации" утильсбора. Цифры ошеломляют:
Для популярных авто с двигателем 1-2 литра в 2024 году ввели сбор размером 556 200 руб.
К 2030 году он должен увеличится до 1 172 400 руб.
При этом власти прямо признают: цель такой политики – вытеснить доступные китайские модели (типа Haval Jolion, Changan, Omoda) из ценовой ниши до 2 млн рублей, где сейчас конкурирует Vesta. После повышения сбора входная цена на "не-Ладу" уверенно перешагнет 2 млн, оставляя АвтоВАЗу монополию на бюджетный сегмент.
Параллельный импорт? Он умирает на глазах. Завозить современные, надежные иномарки (пусть и б/у 3-5 лет из Кореи или Японии) становится невыгодно из-за растущих сборов и логистических сложностей. Рынок искусственно сужается до "выбирай Lada или плати больше за китайца".
А что же сам АвтоВАЗ? Цены на Lada только растут. Очередная индексация "на уровне инфляции" ожидается уже в августе-сентябре 2025 года. При этом завод с трудом дотягивает до требований по локализации для получения субсидий на тот же утильсбор. Vesta в 2025 имеет около 4500 баллов локализации из необходимых 4835 к 2027 году. Риск потерять субсидии реален. Вместо рывка в качестве и технологиях – борьба за баллы и давление на конкурентов через чиновничьи кабинеты.
Такси в клетке локализации
Если вы думаете, что утильсбором давление ограничивается, вы ошибаетесь. Следующая мишень – такси. С 1 марта 2026 года вступит в силу скандальный закон о локализации таксомоторов. Суть: чтобы получить разрешение на работу в такси, автомобиль должен набрать минимум 3200 (а скоро 3500) баллов локализации по системе Минпромторга. Набирают эти баллы в основном Lada (Granta, Vesta, Aura), "Москвич", Evolute и некоторые китайские модели, собираемые в России по специнвестконтрактам (Haval, BAIC, Kaiyi).
Последствия уже предсказаны экспертами и участниками рынка
1. Смерть "Комфорта" и "Бизнеса". Значительная часть иномарок, особенно премиальных (Hyundai, Kia, Skoda, Volkswagen), используемых сейчас в комфорт-классе, просто исчезнет из такси. Альтернатив в локализованном сегменте бизнес-класса практически нет. "Аурус" – не для такси. "Лада Аура"? Об этом ниже.
2. Цены взлетят: Локализованные автомобили дороже. Затраты на покупку, лизинг или кредит неизбежно переложат на пассажира. Операционный директор "Ситимобил" Даниил Курашев прямо говорит: "Введение ограниченного перечня допустимых моделей приведет к росту тарифов". Уже сейчас эксперты фиксируют рост цен на такси на 30% после предыдущих ограничений (запрет работы мигрантов, лицензирование). Локализация добавит масла в огонь.
3. Старение парка и безопасность.
Таксопарки обновляют машины раз в 3-5 лет. Новые правила могут увеличить этот срок вдвое-втрое. Председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова предупреждает: "Мы опасаемся, что закон приведет к устареванию парка. Это отразится на всех – и на пассажирах, и на водителях – и на качестве перевозок". Больше поломок, ниже безопасность.
4. Удар по самозанятым: Мелкие операторы и самозанятые водители, не имеющие доступа к выгодному лизингу для юрлиц, окажутся в наихудшем положении. Многим просто не потянуть замену авто. "Малыши" рынка будут выдавлены, усиливая монополию "Яндекса".
5. Ограничение выбора: Пассажиры увидят в приложении в основном Granta, Vesta и несколько китайских моделей. О разнообразии и комфорте можно забыть.
Налог на возраст как последний гвоздь в гроб
На фоне утильсбора и локализации такси, инициатива завода "Урал" (озвученная в Совете Федерации) о повышении транспортного налога на автомобили старше 15 лет выглядит логичным продолжением. Мотив всё тот же: "стимулировать спрос на новые автомобили, преимущественно отечественного производства".
По данным Автостата на начало 2025 года средний возраст легковушки в России – 15 лет. Для отечественных марок – 18 лет, для японских – 17 лет. Значит, повышенный налог ударит по каждому второму автомобилисту.
Но 15 лет – это не хлам. Сегодня это машина 2010 года выпуска. Многие иномарки этого возраста – надежные "рабочие лошадки" с моторами Евро-5. Экологией здесь не прикрыться. Большинство владельцев таких авто – не богачи. Это люди, для которых покупка новой машины, даже самой дешевой Lada, – неподъемная ноша. Их просто заставят платить больше за то, что они не могут себе позволить обновить транспорт.
Инициатива пока не стала законом и исходила от представителя бизнеса, а не госструктур. Но сам факт её обсуждения на таком уровне – тревожный сигнал. Это часть общей картины принуждения к покупке "отечественного".
Лицемерие чиновников
Самое циничное во всей этой истории – позиция самой власти. Пока населению предлагают "добровольно-принудительно" пересаживаться на Granta и Vesta (а в перспективе – платить больше за старое авто), чиновники демонстративно игнорируют "отечественное", когда речь заходит об их комфорте.
Актриса и автовладелец Яна Поплавская ёмко сформулировала: "Я не видела ещё чиновников на Аурах, зато видела на Аурусах. Не хотят они катать себя и свои семьи на народных отечественных машинах". Военный блогер Юрий Подоляка предложил инициаторам налога на старые авто начать с себя: "Пусть пересаживаются на машины, которые так хотят 'впарить' остальным".
История "Лады Ауры" – идеальный пример. Её продвигали как будущий служебный автомобиль для чиновников среднего звена. Но проект провалился. Чиновники раскритиковали машину и наотрез отказались на ней ездить. В автосалонах Ауру продавали со скидкой 1 млн рублей.
Пока элита разъезжает на Mercedes, BMW и охраняемых "Аурусах" (которые хоть и "отечественные" по названию, но явно не для народа), обычным людям предлагают "патриотично" переплачивать за базовые Granta или брать кредит на проблемную Vesta, одновременно облагая дополнительными поборами их старые, но надёжные автомобили.
Тупик протекционизма
Политика "поддержки" отечественного автопрома в России скатилась до карикатуры. Вместо того чтобы создавать конкурентоспособный, технологичный и действительно привлекательный для потребителя продукт (как это делали, например, корейские производители), система выбрала путь наименьшего сопротивления: задавить конкурентов налогами и административными барьерами (утильсбор), принудить к покупке через ограничение альтернатив (локализация такси) и создать финансовые стимулы для избавления от старого транспорта (потенциальный налог на возраст).
В итоге цены растут как на новые, так и на подержанные иномарки (из-за утильсбора и убитого параллельного импорта). Выбор сужается до ограниченного круга моделей Lada, "Москвича" и некоторых локализованных китайцев. Качество не догоняет цену.
АвтоВАЗ, получив фактическую монополию в бюджетном сегменте, не испытывает реального стимула для резкого скачка в надежности, технологичности и дизайне. Цены растут быстрее, чем качество. Страдает смежный бизнес: Такси, сервисы, продажа подержанных авто – все несут потери. Простые граждане платят деньгами (налоги, сборы, кредиты), комфортом и безопасностью.
Ирония в том, что такая политика в долгосрочной перспективе вредит и самому АвтоВАЗу. Защищенный от конкуренции производитель теряет стимулы к развитию. А когда (или если) рынок откроется, он окажется абсолютно не готов к борьбе.
Пока же российский автолюбитель оказывается в ловушке: плати больше за меньшее качество и выбор, или оставайся без личного транспорта. И все это – под громкие лозунги о поддержке "отечественного производителя", который сам не спешит пересесть с иномарок или "Аурусов" на "народные" машины. Круг замкнулся. И выхода из этого тупика протекционизма пока не видно.