"Пилот всегда должен быть чуточку несчастлив. Иначе пилоту некомфортно жить"
Отпуск… Как много в этом слове!
Вскоре после начала учебы еще одним неожиданным, но очень приятным открытием в новой авиакомпании для меня стало то, что новичкам дают приоритет при планировании отпусков. Поверьте, это очень необычно, ведь, как правило, новички – самая обделенная заботой часть летного состава, при распределении благ они стоят в хвосте длиннющей очереди. Так заведено практически во всех авиакомпаниях мира, и, думаю, причина понятна без подробных объяснений. Ведь должны же старожилы иметь приоритет – иначе о какой мотивации доработать до старости может идти речь?
Ну а здесь при составлении годичного графика отпусков ньюджойнеров* приравнивают к старичкам. Насколько я понимаю, акция это разовая, но все равно, черт возьми, приятно! К слову, чтобы гегемонию старожилов как-то компенсировать (иначе новичкам будет тяжко в течение слишком уж долгого времени), во многих авиакомпаниях пилотов распределяют по группам. Приоритет каждой группы ротируется, поэтому бывает и такое, что шанс исполнения хотелок недавнего новичка оказывается выше, чем у старожила в другой группе. Это касается как заказа отпусков, так и рейсов на следующий месяц.
*От англ. new joiner – дословно: «вновь присоединившийся».
Возможно, тема распределения отпусков пилотов будет авиагикам интересной, поэтому позвольте немного… да кого я обманываю? - много пофилософствовать.
Количество дней. В разных странах разные правила распределения отпусков. В России, например, пилотам положен отпуск в 70 дней при условии, что они налетали более 500 часов. На первый взгляд цифра 70 выглядит большой в сравнении с 28 днями обычного офисного служащего, но не спешите завидовать, ибо есть нюансы. Во-первых, помимо 28 отпускных дней, у офисного служащего есть праздничные выходные дни, которых в России приличное число. Во-вторых, при пятидневной рабочей неделе офисный служащий имеет не менее восьми выходных в месяц. У пилотов же нет понятия «праздничный выходной» - авиация не прекращает работу ни на Новый Год, ни на 8 Марта. А при узаконенном графике 6/1 (шесть рабочих смен – один выходной день) количество выходных в месяц не более пяти. В итоге, если все педантично подсчитать, то получится, что выходных дней в году больше у офисного служащего, а не у пилота. Причем, чувствительно больше.
Разумеется, не всегда пилот работает 6/1, хотя и это вполне обычное дело, особенно сегодня. Но и положенные 70 дней в году пилот не всегда отгуливает, ибо, как известно, строгость законов в нашей стране компенсируется необязательностью их исполнения. Чуть ниже я вернусь к этому.
Чем хорош отпуск для российского пилота, что выделяет его на фоне зарубежья? Тем, что по закону он оплачивается по среднему заработку. И если заработок был приличным, то и отпускные выходят неплохими. Правда, при невысоком заработке преимущество оборачивается в недостаток. Традиционно в России у пилотов оклады невысокие, основная часть зарплаты сдельная: за налет, за посадки или что там в конкретной авиакомпании придумают. Соответственно, если последние месяцы по какой-то причине летал немного, то заработок просел и в отпуск уже не очень-то и хочется.
(А когда летал много – хочется, и даже очень!)
Еще один занятный момент: если отпуск российского пилота захватил праздничные дни (например, новогодние), то эти дни из оплаты «по среднему»… исключаются. Мол, это же официальные выходные дни, поэтому платить не положено. Поэтому с материальной точки зрения ходить в отпуск на Новый Год пилоту невыгодно. Ему выгодно летать – так как работа в праздничные дни по закону оплачивается в двойном размере.
И с этим связан еще один забавный момент. Некоторые ушлые летные начальники, обычно летающие не чаще двух раз в месяц (какие-нибудь короткие разворотные рейсы), перед Новым Годом неожиданно вспоминают, что они пилоты и, испытывая жгучую страсть к летной работе, самоназначают себя на самые длинные рейсы в праздничные дни. Ну а как только новогодние праздники пройдут, страсть к полетам у начальников угасает и в следующий раз просыпается только на майские.
Правда, подобные всплески эмоций замечены только в тех авиакомпаниях, где у начальственных зарплат есть графа «сдельная оплата», то есть за летные часы. В авиакомпаниях, где начальники сидят на окладе, любовь к полетам у оных практически отсутствует.
***
А как дела обстоят с отпуском за рубежом?
Зарубеж весьма большой, поэтому, как я уже написал, бывает по разному. Где-то вообще нет понятия отпуска, зато есть график работы «месяц через месяц», при этом оплата одинаковая. Где-то дают неделю отпуска в год, если ты новичок, и постепенно с годами количество отпускных дней увеличивают.
В Омане, например, отпуск был не менее 36 дней, увеличенных на число государственных праздников в году. По факту получалось около 50. Если вдруг возникал какой-то незапланированный официальный выходной, он шел пилоту в копилочку. Например, когда умер эмир Кувейта, в знак солидарности с братской арабской страной нам в копилочку упали три дня.
А если официальный выходной выпадет на отпуск, то на оплату это никак не влияет – и это, разумеется, куда более справедливо, чем в России. Как бы непатриотично это не звучало, но у пилотов априори ненормированный график работы, и красть отпускные, мотивируя, что этот день праздничный – весьма некрасиво. Но законно.
Примерно такая же история и в ОАЭ. От тебя требуется, если склероз мне не изменяет (а смотреть лень) распределить 42 дня на следующий год. Все что сверху – упадет в копилочку. Которой можно пользоваться, брать так называемый live leave – оперативный отпуск. Можно даже с рейса себя снять, если он удачно попал между выходными днями. И это не является чем-то незаконным. Вполне обычное дело.
50 дней – это, конечно, не 70, но все равно, согласитесь, прилично. Особенно, если выходных дней в месяц у тебя не меньше восьми, а их, как правило, даже больше. И особенно, если авиакомпания широким жестом дает тебе несколько выходных дней до начала отпуска и позже.
Но и здесь есть нюанс (куда без них в нашей работе?). Отпускные в Арабии рассчитываются не по средней заработной плате, а по окладу, так называемой basic salary. Да, оклад здесь является наиболее значимой частью в зарплате, но нахождение в отпуске снижает общий наш пилотский доход. А так как среднестатистический пилот всегда чем-то недоволен и чувствует себя недолюбленным, то есть повод для ворчания.
Простите за сарказм, если что.
***
После одного из недавних полетов меня посетила неожиданная мысль: «Скоро в отпуск, а я не чувствую себя уставшим!» И это необычное ощущение меня так заинтересовало, что я всерьез задумался. Кстати, именно поэтому и родился этот рассказ – захотелось записать свои соображения.
20 августа 2024 года я выполнил свой последний полет в Омане, после чего ушел в отпуск, а 26-го официально попрощался с авиакомпанией. По оманской душевной широте мне разрешили находиться в стране до удобного для меня момента ее покидания, так что до 5 сентября включительно я, можно сказать, отдыхал и готовился к переезду.
А с 6 сентября и по 20 мая я работал. Восемь месяцев и две недели – нехилый такой рабочий период без отпуска. И ведь это были весьма насыщенные восемь месяцев и две недели: переезд в другую страну и обустройство на новом месте, параллельно – учеба, тонны информации, переучивание на новый самолет, тренажеры, полеты. Куча новых направлений, что тоже несет эмоциональную нагрузку – в знакомый аэропорт летать проще, чем в незнакомый.
К каждому учебному дню надо было готовиться. Кучу тестов и экзаменов пройти. Перед очередным полетом, опять же, что-то надо почитать, чтобы держать марку. И даже когда переучивание закончилось, все равно приходилось садиться и готовиться к очередному полету. Ведь одно дело в сотый раз слетать Москва-Новосибирск или Маскат-Мумбаи, а другое – впервые полететь в Лондон. Нужно изучить аэропорт назначения, возможные запасные аэродромы, вникнуть в отличия правил страны – и не только Соединенного Королевства, а всех стран, воздушные пространства которых ты пролетаешь.
А когда готовился к пятнадцатичасовому полету в Чикаго (через Северный Полюс!), мозг несколько раз взрывался – столько всего нового пришлось перелопатить.
И тем не менее, прошли восемь месяцев и две недели, и я ушел в отпуск… свежим. И это было очень и очень давно забытым ощущением. Последний раз такое случалось лишь в годы моей авиационной юности, когда я, во-первых, был молод, а во-вторых, летал мало. Работая в Барнауле на Ту-154 (2004 год), я лишь два раза налетал более 70 часов в месяц. Один раз 75, другой 78. Большинство рейсов были длинными (Барнаул-Москва-Барнаул), и при таком раскладе выходных дней у меня было – хоть пятой точкой жуй!
В 2005-м я переучился на 737, налет в тот год был не очень большим, а с 2006 начался чес. Летали не просто много, а очень много! По меркам Василия Васильевича Ершова – запредельно много. В 2007-м мой налет лишь полтора часа не дотянул до разрешенного в новейшей России годового максимума в 900 часов! И посадок была целая туча – на «малыше» Боинге–737-500 мы летали не самые длинные рейсы, а иногда выполняли и спарочки вроде двух рейсов в Сочи в один день. Или два Нижних Новгорода, причем один выполняли утром, а другой вечером, шляясь между ними где придется. Типа отдых между сменами.
***
Разумеется, ни в 2004, ни в 2005, ни в последующие годы я по 70 дней в отпуске не отгуливал. Блин! Я и не догадывался даже, что у комэсок есть утвержденный на год вперед план отпусков летного состава, пока случайно – по недосмотру начальника – не увидел оный на его столе. Обрадовался, но был тут же спущен с небес на землю грозным рыком: «Это не для твоих глаз! Забудь! Выкинь из головы!»
В отпуск ходили тогда, когда было удобно комэске. Иногда… ну, кого я опять обманываю? – часто ходили «задним числом». Смотрит комэска в конце месяца, что у тебя тут и там были «выходные дни», и заменяет их на дни отпуска. Что характерно, и ты доволен, и он счастлив – у тебя зарплата растет, у него – долги по отпуску снижаются.
Вот так замечательно работали командиры эскадрилий.
Вы только что прочитали настолько глубокий сарказм, что, уверен, даже его не заметили. Прочувствуйте глубину: пилоты летали немного, но долги по отпускам копились! Причем у разных комэсок дела обстояли по разному, все зависело от талантов локального босса. Один, как мог, старался и налет дать, и отпуск, пусть и задним числом, но нарисовать. Другой же… Про другого ходила шутка юмора, что если у него на внезапно скинутый в отряд рейс не находилось как минимум три экипажа, то он от рейса отказывался. И рейс уходил к первому комэске, у которого запасик на запасик был поуже.
Но отпуска копились во всех эскадрильях. У второго задолженностей было больше, что никак не отражалось на его беспокойстве. Трудовые инспекции тогда еще не мучали авиакомпанию. Ну а проверяющим из «Росавиации» задолженности по отпускам были не очень интересны. Они обращали внимание на наличие подписей в журналах техучеб и за ознакомления с информацией по безопасности полетов.
Но, подчеркну, пилоты совсем не жаловались, если задним числом им меняли выходные дни на отпуск. Налетал ты, предположим, 85 часов, да еще пять дней отпуска по среднему, а если повезет – то еще и день какой-нибудь учебы по среднему, - и блаженно улыбаешься, представляя цифры в следующей зарплате. Средний заработок увеличивался, что позволяло ряхе и дальше расти вширь.
О том, что отпуск снижает норму месячного рабочего времени, тогда не знали ни комэски, ни проверяющие из «Росавиации». А когда узнали (совпало с внедрением автоматизированной системы планирования AIMS), то и лафа с выдачей отпусков задним числом закончилась. Буквально одномоментно.
Расстроились пилоты, чего скрывать. Было удобно. Но, увы, трудовое законодательство весьма интересное. Если ты просто сидишь дома восемь дней, то это на норму рабочего времени в данном месяце не влияет. А если ты в отпуске восемь дней сидишь, то уменьшаешь свою норму на 57,6 часа. При 36-часовой рабочей неделе это, понимаете ли, чувствительно. При налете в 88 часов даже зафиксированное согласно нормативам авиакомпании (ну, вы меня поняли) рабочее время будет не менее 140-150 часов, что уже примерно равно обычной месячной норме. Отнимите 57,6 – останутся довольно скромные показатели, в которые при всем желании не впихнешь 88 часов, кроме как если ты не в особой российской авиакомпании, в которой возможно все, даже время послеполетных работ уложить в 10 минут.
Но нет худа без добра. После того как бездушный компьютер заменил душных отцов-командиров, девочки довольно быстро научились планировать отпуск на год вперед, и – бинго! – стали пилоты свои 70 дней отпуска в год отгуливать! Стало возможным планировать свою жизнь наперед, появился шанс ходить в отпуск по желанию, а не тогда, когда удобно комэске, имеющему своих любимчиков и пасынков.
Немыслимое дело – все долги по отпускам раздали! Что-то днями (месяцами!), что-то деньгами, в последний раз сделав пилотов немного счастливыми – вскоре лавочку с заменой отпуска на деньги прикрыли.
Ругались, пилоты, конечно же громко. Без этого никак, ведь пилот всегда должен быть чуточку несчастлив. Иначе пилоту некомфортно жить. Но, действительно, очень удобно иметь задолженность по отпуску хотя бы месяца три – ведь при увольнении получаешь кругленькую сумму «по среднему». Когда организовывали «Глобус», пилоты переходили в него через увольнение из «Сибири». У меня накопилась задолженность в несколько месяцев, что позволило одним траншем погасить значительную часть ипотеки! Здорово, не правда ли?
И мой «долг» был далеко не рекордным.
***
О том, что отсутствие нормального отдыха влияет на здоровье, я в те годы как-то мало задумывался. Был молодым, горячим и даже глупым. Ну а разве может умный человек в своем отпуске ездить на работу? А я ездил. В 2009 стал начальником, вознамерился изменить весь мир… и с головой погрузился в революцию. И в офис ездил во время отпуска, участвуя в совещаниях, нужных для общего (так мне казалось) дела. Курсы для новичков проводил в учебном центре – по личной, никак не оплачиваемой, инициативе. Было и такое, что с утра я сам учился в учебном центре на очередных КПК, а во второй половине дня проводил занятия с новичками на добровольной (с моей стороны) основе.
А в положенные летному руководителю выходные дни я предпочитал летать, либо в субботу, либо в воскресенье. Мои прямые начальники очень не любили, если я летал посреди недели. Им было важно видеть вокруг себя толпу подчиненных начальников, в одиночестве они чувствовали себя крайне неуютно. Хороший начальник всегда сможет перенаправить указание, выданное свыше, на подчиненного, и в этом они были настоящие мастера. Ну а я был начальником плохим – когда замещал отрядных боссов, то зачем-то все делал сам и подчиненных не мучил. При этом успевая делать свои дела.
По мере взросления набравшись и немного мудрости, я лично предпочту больше отдыхать, чем рвать спину.
Ну ладно, что-то я отвлекаюсь, ворчу по-стариковски. Простите!
***
Но как бы то ни было, даже в золотые (как говорят сегодня мои бывшие коллеги) годы в «Глобусе» после пары месяцев труда мне уже очень хотелось в отпуск. Особенно в те периоды, когда я совмещал офисную деятельность с летной.
| Книга "Офисный пилот. О невидимой стороне профессии пилота"
Но и в межофисные периоды, когда я просто летал, набранных за очередной отпуск сил хватало буквально на те же пару месяцев. Три максимум. Летали интенсивно, под 90 часов, а почти все мои полеты были по задачам обучения или проверок. Благо тогда уже работал AIMS, и отпуск довольно равномерно раскидывался в течение года. Ну и график тогда, несмотря на приличный месячный налет, был условно неплохим – ежемесячно дней 10, а иногда даже больше, были свободными от полетов. Иной раз даже дней по пять подряд выходило! В расписании «Глобуса», был удачный микс длинных и коротких рейсов что позволяло системе строить такие графики.
Разумеется, находились пилоты, недовольные тем, что пять дней подряд сидели дома, налетав 88 часов. В светлую эпоху комэсок в эти пять дней нарисовали бы отпуск, ну а сейчас, увы, нет, так как согласно трудовому закону, это резко снизит норму рабочего времени в этом месяце, и пойдет переработка. Пусть даже она – по дополнительному соглашению – и за квартал учитывается, все равно будет много. Авиакомпаниям, как ни странно это звучит, переработки в течение месяца невыгодны – ведь и следующий месяц, и последующий за ним обещают быть жаркими. Особенно тесным является первый квартал – ведь праздничные дни имеют точно такой же негативный эффект на норму рабочего времени.
В советские годы жарким периодом считалось лето. Ну а в недавнем прошлом каждый месяц в течение года был чёсом. Каждый день как на передовой…
Сегодня, кстати, ситуация такая же. Было сложно просрать летный состав в условиях пандемии и санкций, но летные руководители с этой задачей справились. Образовался дефицит летного состава, и работают мои коллеги весьма и весьма интенсивно. Зарплаты, правда, уже не те. Но мы же не за деньги летаем, верно?
Что любопытно, даже полностью соблюдая нормы и правила приказа минтранса №139 от 2005 г., пилота без проблем можно затрахать до состояния невменяемости. А если не соблюдать…
Опять меня в сторону понесло. Простите!
***
Так вот, в «Глобусе» хотелось в отпуск после двух, максимум, трех месяцев работы. В «Победе» в отпуск хотелось сразу же по выходу из отпуска. В Омане было по-разному.
Хоть мы, командиры, не очень-то интенсивно в «Оман Эйр» летали, часов по 70-75 в среднем в месяц, но было много рейсов ночных, причем подряд. Иногда по три, а то и четыре ночи кряду. Ради интереса попробуйте не поспать хотя бы две ночи подряд – уверяю, вам не понравится. И это я еще не говорю про такие обожаемые большинством пилотов штуки как ранние вылеты и поздние прилеты. Формально – дневные рейсы, а по факту не очень.
Но все равно в Омане было попроще. Намного проще! Главное, что там не было ощущения работы «с колес», жизни «на передовой», которое не покидало меня в «Глобусе». С первого дня производственных полетов меня учили быть готовым к тому, что все пытаются тебя подвести под монастырь, надо работать в постоянном ожидании подвоха, каверзы: от начальства, от самолета, от коллеги по кабине, от техника, от пассажиров. Разумеется, то и дело что-то случается, и ты ищешь возможность красиво отписаться в объяснительной. Но ты можешь оказаться чист перед авиакомпанией, но не перед транспортной прокуратурой. В итоге ты настолько привыкаешь к давлению, что и не ощущаешь даже, насколько это выматывает! Работать в напряжении становится нормой. Одни начальники уходят, другие приходят, ничего не меняется. Давление на летный состав остается.
Одним из главных удивлений от работы в Омане, случившимся примерно через полгода после начала работы, стало ощущение расслабления – и это после череды серий ночных рейсов, заметьте, в новой авиакомпании, в новой среде, в новом регионе! – и осознания, как же сильно я напрягался до этого. Прошло еще полгода – и я вновь поймал себя на мысли, что стал еще менее напряженным. Понимание размороженности мозга и тела пришло лишь после первого года работы. А через два я буквально размяк. Окончательно оттаял.
Оказалось, что можно… просто летать и выполнять свою работу. Сцуко! В таком же точно небе, на таком же самолете. С такими же, в общем-то, людьми, а не с инопланетянами. Что если случается какое-то отклонение (никто не идеален), начальство не обещает тебя сначала расчленить и лишь потом разобраться. Наоборот, если отклонение не такое уж и серьезное, то тебя даже не побеспокоят. Чего беспокоить, если по расшифровке вменяемому пилоту-начальнику и так все понятно? А если им от тебя что-то надо, то разговор строится весьма профессионально, этично и без ненужного выедания мозга.
Офигеть, да?
У Вадима Захарова, знаменитого авиационного барда, есть песня «Летчик виноват». Поверьте, она не на пустом месте появилась. И для пассажира, и для комэски во всем в первую очередь виноват летчик. Да и Ершов не просто так писал про «обтекатели», умение наставить которые является одним из важнейших у нашего парня.
Бывало, что я по полгода и более работал в Омане без отпусков. Уставал, бывало, да. Четыре ночи подряд не делают человека бодрым. Но никогда не было такого, чтобы в голове звенела мысль: как же я задолбался, как же я хочу в отпуск! После четырех ночей подряд у меня было не менее двух, а то и трех выходных дней. А потом мог следовать резерв в домашних условиях, из которого вызывали редко.
Разумеется (это следует выделить отдельно), способствовали и условия жизни. Ведь не только из рабочего стресса складывается утомление пилота. Бытовой стресс имеет не меньшее, а то и большее значение. Если ты летаешь по три-четыре сектора в день, как в «Победе», а до работы добираешься по два часа по опасной дороге по пробкам, и после рейса тратишь столько же нервов, то неудивительно, что задалбливаться начинаешь сразу по выходу из отпуска. Жить надо близко к работе – факт, доказанный поколениями.
Дорога, бытовые проблемы, неурядицы в семье, отсутствие нормальных условиях для отдыха – это все очень и очень влияет. В Маскате путь до работы занимал десять минут на машине по спокойному шоссе. И десять минут до океанского пляжа пешком по зеленым улицам и под щебетание птах. Погода – за редким исключением, идеальная круглый год. Даже Индия оказалась не настолько страшной, как ей пугали те, кто не летал в Норильске.
Чего б в таких условиях не летать расслабленным, пусть даже и по нескольку ночей подряд? Не зря мой друг Дима, соблазняя Оманом, писал: «Живу как на курорте. Смотрю на местных – они летают на расслабоне». Звучало невероятно. Но так оно и оказалось.
Тем не менее не было такого, чтобы в Омане я уходил в отпуск, ощущая себя свежим и полным сил. А вот здесь, в Дубае, – уже было. Причем после длительного, объективно насыщенного событиями, периода.
***
Почему?
Во-первых, организация учебного процесса. Да, много учебы, много информации. Но она структурирована и доступна. Да, двадцать одна тренажерная сессия (что, поверьте на слово, до хрена. По программе «Боинга» мне бы потребовалось восемь). Но лишь две сессии были ночными. После двух, максимум, трех сессий подряд следовали выходные дни (от двух до четырех). При таком планировании у тебя есть время и восстановиться, и подготовиться к новой сессии. Благо, напомню, материал под рукой.
Это очень и очень разительно отличается от моего прошлого опыта. Даже в Омане был интенсив, который меркнет на фоне гонки за экономией средств, привычной в любой российской авиакомпании.
И отдельно надо сказать о компетентности инструкторов и проверяющих, которые свели учебный стресс к минимуму. Имея богатый прошлый опыт, я имею возможность сравнивать и могу представить, настолько сложно было все это организовать. Блин, да мы в маленьком семейном «Глобусе» не добились стандартизации, а тут речь о компании, у которой только пилотов чуть менее пяти тысяч человек! Будь на то моя воля, я бы поставил памятник тому человеку, который смог настроить систему подготовки подобным образом.
Далее, полеты. Да, новый самолет. Да, новые аэропорты и страны. Но ты более чем полностью обеспечен необходимой для самостоятельной подготовки информацией, только руку протяни. Имея в распоряжении такие ресурсы, прийти на вылет неподготовленным – означает проявить неуважение и к коллеге по кабине, и к авиакомпании.
Баланс полетов и выходных дней? С 30 ноября и по 20 мая я налетал 405 летных часов. Грубо говоря, 70 часов в месяц. Более чем щадящий график, учитывая, что рейсы длинные, часов по 6-7 в одну сторону. И в основном это были эстафеты – то есть прилетел, например, в Лондон и отдыхаешь там сутки. Потом обратно. После каждого такого рейса – два и более выходных дней.
Набрать 15 часов на «трех семерках» в рейсе в Лондон с отдыхом между полетами это совсем не то же самое, что на Боинге 737 набрать 15 часов на разворотных рейсах Москва-Новосибирск, например.
Я подсчитал: за эти полгода полетов я каждый месяц по 13-14 дней находился дома. Аж сам себе позавидовал! Прям новосибирский филиал «Глобуса» в золотые годы 2015-2016, честное слово!
Для меня стало открытием, что на Боинге 777 меньше устаешь. Да, я много об этом слышал от знакомых пилотов, но сложно поверить, пока сам не попробуешь. Что еще удивительнее, у меня есть подозрение, что время на этом самолете идет быстрее. Не раз замечал следующее: казалось бы, только взлетел, набрал эшелон, зевнул, глянул на часы – ба! Уже три часа полета позади. Не могу найти научное объяснение данному явлению.
Самой работы на более автоматизированном 777 меньше, чем на винтажном 737. Что любопытно, вот уже 30 лет «топоры» бороздят небо над плоскостью нашего шарика, а он все еще более продвинут, чем новейший 737MAX. У пилота «портвейна» меньше действий, меньше и его напряжение. Есть электронный чек-лист, который здорово помогает. Да еще и сам самолет кучу действий по чек-листу за тебя делает. Само пилотирование… проще! И это очень сложно представить – как такое может быть, что махиной со взлетным весом до 350 тонн и посадочным до 250 управлять проще, чем гораздо меньшим самолетом. Но факт остается фактом – еще во время скрининга на тренажере я был покорен управлением Боинга-777.
Разумеется, я сужу по своему опыту и не гарантирую, что у каждого пилота опыт такой же. Все же на «три семерки» я пришел с некоторым багажом за плечами, набрав более 12500 часов в копилочку, 10500 из которых – командиром, инструктором, экзаменатором. Я думал, гадал, как это будет – освоить гигантский самолет длиной 74 метра и с размахом крыла чуть менее 70, на котором сидишь над землей на высоте в полтора раза выше, чем на 737? Даже руление на таком гиганте мне казалось чем-то героическим.
Самолет оказался очень понятным. Когда им управляешь, приходишь в экстаз от того, насколько послушны эти три сотни тонн. Самолет аккуратно помогает тебе в пилотировании, в отличие от старичка 737, за которым нужен глаз да глаз. Ведь не просто так пилотов 737 кличут «трактористами» - машут они штурвалом и рудами не потому, что летать не умеют, - самолет того требует, будучи не самым устойчивым в полете. Он очень рад поколбаситься в воздушных потоках, уйти с курса, подпрыгнуть, подупасть… «Бобику» надо все время помогать, каждая его посадка – уникальна! Чтобы 737 мягко-мягко притереть, требуется либо удача, либо очень уверенная рука и наметанный глаз. А вот «три топора» - очень устойчивы. Прет как утюг. И при этом громадина весьма острая в пилотировании. Казалось бы, диаметрально противоположные вещи – устойчивость и управляемость. Но тем не менее, это так.
Все посадки стандартные: высота 30 футов – пять сантиметров на себя – касание – придержи стоечку – пыхти от гордости за очередную красивую «бабаевскую» посадку.
Полгода назад, размышляя над этим открытием, родилась в моей голове неожиданная аналогия с нарезкой сливочного масла. Чем нож острее, тем проще нарезать тоненькие кусочки. Если нож тупой, то надо проявить изрядное мастерство, чтобы ломтик получился красивым. Нож у «топоров» намного острее, чем у «бобика» с приставкой MAX8, а уж про -800 я вообще промолчу.
А еще мне очень и очень нравится местный девиз, под которым все и происходит: Make it simple, keep it simple, «Делай проще, не усложняй!».
Планета Земля, одно и то же небо, одни и те же человеки – по две руки, по две ноги…
***
В общем, в качестве одной из очевидных причин удивительной свежести, можно смело назвать пониженный уровень рабочего стресса в сравнении с тем, к чему я привык в прошлом. А тот, что накапливается, растворяется большим количеством предоставляемых выходных дней.
Летать мало, отдыхать много… Простое, маленькое пенсионерское счастье!
Утер слезу.
К слову, возможно, что будучи вторым пилотом, я устаю меньше. Априори на командире больше нагрузки – ведь он принимает решения и несет главную ответственность. Возможно, это тоже влияет на общее состояние.
***
Позади рабочего стресса, напомню, стоит бытовой, не менее важный. Как с ним обстоят дела на новом месте?
Да, были определенные нюансы при обустройстве на новом месте. Куда без них? Трудности были ожидаемыми, к восточной неторопливости мы за годы цыганской жизни стали привычны, поэтому стойко прошли через все, и рано ли, поздно ли, жизнь нашла новое русло и потекла своим чередом.
Дубай, разумеется, не Маскат, который я нежно называл «нашей деревней». Хоть в Дубае мы живем по факту в еще большей деревне, но до моря далековато. Настолько далеко (полчаса на машине!), что за восемь месяцев мы лишь однажды, замученные вконец совестью, добрались до пляжа. С трудом нашли место для парковки, затем место для полотенца на песке. Пляж напоминал анапский в донефтяной период, и у нас, привыкших к маскатскому безлюдью, случился приступ социофобии.
Тем не менее и в Дубае есть что-то хорошее. Например, от нашей деревни до Маската всего четыре с половиной часа по шикарным трассам.
Дорожное время до работы? От двадцати пяти минут и до часа. Многовато, не спорю (где-то сейчас заплакал житель Домодедово, работающий в «Аэрофлоте»). Но все, что от меня требуется – выйти из дома и сесть в BMW Touring (иногда в Tesla) в указанное в специальном приложении время. Далее меня везут, а я прилежно сижу пристегнутым на заднем диване. После рейса моя задача указать в том же приложении, что я к поездке готов, подождать немного (обычно не более десяти минут), сесть в BMW и пристегнуться. Ну, языком еще почесаться с коллегой, кому программа назначила ту же машину, о нелегкой пилотской нашей судьбинушке. Ведь мы, пилоты, всегда должны быть чуточку несчастливы. У «Теслы», например, диван жесткий. Да и в BMW посадка на диване не сказать что самая комфортная. Кошмар, не правда ли?
Простите, если мой авторский юмор в очередной раз оказался сложным.
***
Задумываясь о накопленном за эти месяцы стрессе, я пришел к выводу, что самыми сложными были семейные заморочки. Средний сын сейчас вошел возраст упрямости, и без того ему свойственной, надо уметь договариваться. Данечка, младший, нет-нет да отчебучит что-то в школе, за что я выслушиваю от учительницы. У него хронические проблемы с ушами, а все, что связано со школой и здоровьем, лежит на мне, так как во-первых, понимать индийский или, что еще хуже, британский английский в нашей семье могу только я (хотя супруга, надо отдать должное, очень и очень старается – целый год занималась английским, делает успехи). А во-вторых, местные водительские права есть только у меня. В Дубае получить права россиянам – целый квест и большое достижение. Я его прошел по осени, а Ольга только-только собирается с духом.
Что еще из бытовухи?
Разумеется, в доме иногда что-то ломается. Или тараканы чересчур смелеют, жену пугают. Но есть специальные службы, надо лишь заявку в еще одном приложении оставить. Приходят, устраняют недостатки. За бесплатно – ведь жилье предоставляет Авиакомпания. Более того, ни за воду, ни за электричество мы не платим.
А вот за интернет приходится платить, что делает меня, пилота, немного несчастным. Ну хоть что-то, да.
***
Ладно, пора закругляться. Поставлю в рассказе точку и поеду в школу, выслушивать от учительницы очередные новости про Данечку и его переход во второй класс.
Впереди еще одиннадцать дней без работы. В Москву я уже сгонял, теперь очень хочется побывать в Маскате. Благо что он рядом. Всего четыре с половиной часа по шикарным дорогам с марсианскими пейзажами.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Не забывайте отдыхать!
Серии книг "Небесные истории" и "Пилот гражданской авиации":
| Издательство "Эксмо" ("Небесные истории" 1-3)
| Издательство "Ридеро" ("Небесные истории" 4-6, все книги "Пилот ГА")
| Книги на Литрес (книги в электронном виде)