Семиступенчатый робот Great Wall, который сегодня ставят на кроссоверы Haval Jolion, Dargo и H6, внешне напоминает «немецкий» DSG, и сходство не случайно: проектировал его экс-инженер Volkswagen Герхард Хенинг вместе с китайской командой.
Конструкция мокрого типа — сцепления, редукторы и гидравлика купаются в одной масляной ванне объёмом семь литров. Коробка рассчитана на двухлитровые моторы, держит тягу до 450 Н·м и работает как с передним, так и с полным приводом. Завод советует менять масло каждые 60 000 км, но практика показывает, что интервал лучше сократить до 40 000: в той же ванне плавают продукты износа фрикционов и стальная пыль шестерён, а первым от грязи страдают соленоиды мехатроника Hiset — их прецизионные зазоры моментально забиваются абразивом, и коробка уходит в аварию.
Главное отличие от немецкого прототипа скрыто в подшипниках. В DSG DQ500 конусные опоры валов сложно натянуть правильно, и со временем они разбивают алюминиевый картер. Китайцы поставили шариковые пары: спереди — открытые, смазывающиеся общим маслом, сзади — закрытые, заполненные смазкой на весь срок службы. Задний узел потенциально слабее, но по статистике дотягивает до 300 000 км без вмешательства, а картер при этом остаётся целым — экономия на ремонте по сравнению с DSG измеряется десятками тысяч рублей.
Не менее показателен выбор вилок переключения. Немцы делают их из стали с молибденовым напылением, китайцы — из облегчённого алюминия с пластиковыми наконечниками. Зато в корпусе предусмотрены стальные втулки-направляющие, и мягкий пластик не вытачивает овальные канавы, как это бывает у младших DSG DQ200. Сами сцепления — классический пакет BorgWarner, почти копия немецкого. При корректной калибровке они спокойно ходят 150–180 тысяч километров до предельного износа. Насос давления тоже перекликается с DQ500: приводится шестернёй от корзины, поэтому не перегревается в пробках.
Владельцы ценят мягкие переключения, отсутствие рывков при трогании и экономичный характер: на трассе робот выигрывает до литра топлива у гидротрансформаторного автомата. Минусов два: дорогая синтетическая трансмиссионка GL-4/GL-5 и отсутствие внешнего фильтра — чтобы поменять картридж, агрегат придётся располовинить. Зато железо ремонтопригодно: сцепления, соленоиды и подшипники уже лежат на российских складах, а прошивку мехатроника дилер обновит за один визит.
Чтобы заменить масло, коробку снимать не нужно: выкручивают шестигранник сливной пробки, сливают семь литров отработки и через заливной патрубок заливают свежую. Уровень проверяют по контрольному отверстию при 35–45 °C, иначе датчик качества выдаст ошибку. Мастера советуют ставить магнитную пробку: она соберёт металлическую пыль, а через 5000 км крышку открывают ещё раз, чистят налёт и после этого ездят весь интервал.
Обслуживание сцеплений тоже несложно: корзина снимается вместе с мехатроником, при замене пакета обычно меняют и опорные подшипники. Калибровка делается дилерским сканером: электроника прогреет масло, несколько раз прижмёт и отпустит диски, запишет коэффициент трения. Без этой процедуры коробка будет подёргиваться и быстро подпалит свежие фрикционы.
Любители «чипа» сталкиваются с другим нюансом. Робот держит 450 Н·м при штатном давлении в гидросистеме; тюнеры иногда поднимают давление для мгновенных переключений, но нагрузка на уплотнения соленоидов растёт, и через пару месяцев коробка загорается ошибкой ещё до старта со светофора. Чтобы ускорить разгон без ущерба коробке, лучше шить мотор, оставив прошивку мехатроника заводской.
Интересно, что аналогичные коробки уже начали собирать на заводе в Елабуге: пока локализованы корпуса и мелкие штампы, но к 2026-му обещают делать в России часть сцеплений и шестерён. Это снизит стоимость ремонта минимум на четверть, ведь оригинальный пакет BorgWarner сейчас везут из Китая.
При нормальной сервисной дисциплине ресурс агрегата оценивают в 300 000 км. Критичные поломки связаны либо с перегретыми сцеплениями из-за старой прошивки, либо с задними закрытыми подшипниками, если их смазка выгорает. Даже полный капремонт обходится дешевле DSG, потому что корпус живёт дольше, а детали стоят на треть меньше. В эпоху, когда вариаторы пугают ремнями, а старые DSG — стружкой на магните, семиступенчатый мокрый робот Great Wall выглядит компромиссом здравого смысла: он взял сильные стороны немецкого предка, избавился от его хронических болячек и при аккуратной эксплуатации честно пройдёт с мотором добрых три сотни тысяч, не превращая каждую поездку в лотерею.
Делитесь мнением в комментариях: удачная коробка получилась или китай пока не готов конкурировать с именитыми юрендами?
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
Спасибо, что дочитали до конца!