Для большинства из нас легендарный «Козлик» такой же родной элемент автомобильного пейзажа, как статуя вождя революции. Они есть в каждом городке и райцентре. Деревянный штакетник меняет профнастил, вместо антенн на домах повисают спутниковые тарелки, и только УАЗ-469, кажется, все тот же: неизменно смотрит на нас широко распахнутыми фарами на протяжении десятилетий конвейерной жизни. На самом деле все не так: по мелочи модель модернизировали практически непрерывно, причем это не помешало провести еще и несколько крупных обновлений.
В декабре 1972 года в Ульяновске с помпой стартовало серийное производство внедорожника с индексом 469. Еще бы! Путь от проекта до товарного автомобиля он прошел за долгие 16 лет. Советские машины не баловали частыми модернизациями, а у УАЗа вдобавок была своя специфика. В открытую продажу ульяновские машины не поступали, весь объем выпуска разбирали военные и колхозы. А им до дизайна, комфорта и скоростных характеристик, в общем-то, дела особо не было. За отменную проходимость и феноменальную ремонтопригодность УАЗу прощали всё остальное.
Тут модернизации преследовали совсем иные задачи, ведь «четыреста шестьдесят девятый» изначально базировался на альтернативных решениях. Например, первой в серию пошла версия с обычными мостами, позднее в народе прозванными «колхозными». Военные альтернативы с бортовыми редукторами появились полгода спустя. Дальнейших приобретений машине пришлось ждать до 1980 года.
Вместо прозрачных подфарников появились двухсекционные оранжево-белые, соответствующие международным стандартам. На передних крыльях замигали повторители указателей поворота. Попутно изменили и заднюю оптику. Ходовые качества улучшили заменой устаревших рычажных амортизаторов на современные телескопические. В 1983-м мощность двигателя увеличили с 72 до 77 сил. Год спустя сделали еще один шажок по осовремениванию конструкции – внедрили в систему охлаждения расширительный бачок и герметичную пробку радиатора. Все эти новшества стали первым этапом масштабной модернизации 469-го, растянувшейся на несколько лет.
Рывок вперед
Условным официальным «центром обновления» УАЗ-469 принято считать 1985 год, когда он сменил индекс на 3151. Объем доработок действительно был немаленьким, однако принципиальная смена обозначения имела под собой иную причину. Внедорожник переименовали в соответствии с общепринятой системой индексации СССР. Интересно, что она вошла в обиход за шесть лет до запуска производства 469-го, но ульяновская модель из неё выбивалась. Видимо, машине решили оставить индекс, под которым она шла еще на стадии разработки.
Внешне «Козлик» не изменился, не считая светотехники, появившейся чуть раньше. А вот внутренности подвергли основательной ревизии. Водителя избавили от необходимости качать жидкость стеклоомывателя вручную, поставив электрический насос. Дуги тента усилили, превратив тем самым в каркас безопасности на случай опрокидывания. Обязательным оборудованием стали ремни безопасности для сидений первого и второго рядов. Вкупе с разрезной травмобезопасной рулевой колонкой эти меры подняли защиту водителя и пассажиров в случае аварии на новый уровень. В ту же копилку – появление аварийной световой сигнализации.
В очередной раз доработали двигатель, отрядив ему еще три «лошади». С 80-сильным мотором максимальная скорость внедорожника выросла до 110 км/ч. В числе новшеств и карбюратор К-131 с электронным управлением. На части экземпляров появилась полностью синхронизированная 4-ступенчатая коробка передач. Прошлись улучшениями по карданным валам, вентилятору охлаждения, отопителю и предпусковому подогревателю. Последние два стали заметно эффективнее, что при неизменной матерчатой крыше существенно добавило комфорта в салоне.
Педали тормоза и сцепления вместо напольных сделали подвесными. За этим визуальным отличием кроется принципиальная замена обеих систем. Тормозная стала двухконтурной, с вакуумным усилителем и контрольной лампой на приборной панели. В приводе сцепления заработала гидравлика, уменьшив усилие на педали. Доработка тормозов и сцепления потребовала насколько масштабных изменений, что кузова моделей 469 и 3151 оказались невзаимозаменяемыми. Например, площадку аккумулятора под капотом перенесли на другую сторону кузова. Народ, привыкший укатывать машины до упора, а затем менять кузова, конечно, немного поворчал, но быстро свыкся.
Имя собственное
В 2003 году семейство, сохранив технический индекс, обрело собственное рыночное имя – Хантер. Свершившиеся с ним метаморфозы тянули почти на революцию, учитывая традиционность модели. Под 16-клапанный двигатель ЗМЗ-409 пришлось перекраивать раму, переднюю подвеску Хантеру прикрутили пружинную. Кроме того, внедорожнику достались новые бамперы, решетка радиатора, колесные диски. Вместо не ахти как вентилирующих салон поворотных форточек поставили сдвижные. Двухсекционная задняя дверь, разделенная по горизонтали, уступила место цельной створке, открывающейся вбок.
В дальнейшем модернизация продолжилась, и УАЗ Хантер обзавелся ABS, модулем ЭРА-ГЛОНАСС, несколькими лимитированными сериями. Сейчас в числе опций обогрев передних сидений и блокировка заднего межколесного дифференциала. Двигатель ЗМЗ Про по мощности превосходит мотор, ставившийся на первые 469-е, более чем вдвое. Коробка передач теперь 5-ступенчатая, механическая, поставляемая китайским производителем вездеходов компанией BAIC.
Так что несмотря на заслуженный возраст, УАЗ-469/3151/Хантер на покой не собирается. Благо внешность «вне времени», никуда не испарившаяся с годами ремонтопригодность и обретенный с возрастом статус легендарной классики это позволяют.