По словам наших сотрудников, выставка была масштабной: десятки единиц техники на железнодорожных путях, два больших крытых павильона, еще полсотни экспонатов на открытой экспозиции. Все это говорит о масштабности самой конференции и о том, что там можно найти самые лучшие и инновационные решения. Но так ли это на самом деле, читайте в нашем материале.
Инновации по-европейски
– Глядя на образцы техники, сразу бросается в глаза, что ни американской, ни китайской продукции представлено не было. Были лишь европейские производители, имеющие достаточно обширный модельный ряд: начиная с подбивочных машин, производимых не один десяток лет, и заканчивая машинами по обработке скреплений, рабочие органы которых являются роботизированные манипуляторы, с производительностью до 400 метров в час, – заявил генеральный директор Конструкторского бюро Александр Капитонов.
Plasser & Theurer является «хозяином» данной выставки и, как всегда, представил самый широкий модельный ряд техники. Так, например, была продемонстрирована рельсосварочная машина, оснащенная подвесной рельсосварочной головкой.
– Это был однозначно очень интересный экспонат выставки, т. к. производилась демонстрация работы машины со сваркой рельс прямо на выставке, с машины, стоящей на железнодорожном пути. Также на выставке была представлена рельсосварочная машина компании Contrail, оборудованная «стандартной» рельсосварочной головкой, но для обеспечения подтяжки рельсовых плетей с усилием 1400 кН используется специальная гидравлическая подтягивающая установка. Данные образцы показывают общий тренд на потребность в сварке с оптимальным усилием подтяжки 1400 кН и подтверждает безошибочность выбора Группой ПТК целевых характеристик машины РСМ-2000, – отметил директор по новым разработкам Группы ПТК Юрий Лысый.
Хочется отметить, что на мероприятии был представлен всевозможный ручной инструмент, работающий от аккумуляторов. Также во многих машинах присутствовали установленные зарядные станции для ручного инструмента. Появились новые производители данной продукции, а традиционные изготовители представили уже полноценные машины по обслуживанию рельсовых скреплений, выполняющие не только функции гайковертов, но и производящие операции по переводу скреплений в рабочее и монтажное положение. Так, например, компанией Robel была представлена машина по обслуживанию скреплений с производительностью 450 м/ч.
– На выставке не были показаны образцы комплексов раздельной укладки пути и реконструкции. Со слов производителей компаний, их техника стоит сотни миллионов евро и должна работать, а не стоять на выставках. Несмотря на это, компания Matisa презентовала машину по смене рельсовых плетей TRR (Rail Renewal Train) с установкой индукционного нагрева и секциями по раскреплению и закреплению рельсовых плетей, – сказал директор по технологиям путевых работ Группы ПТК Николай Фёклин, добавив, что один из руководителей компании Matisa заявил, что эта техника находится в разработке под тендер железных дорог Франции с ориентировочной ценой 200-300 млн. евро.
Также необходимо отметить общий тренд на сокращение количества персонала и переход на безлюдные технологии. Управление происходит при помощи камер и специальных промышленных площадок.
Кроме того, на выставке были презентованы всевозможные образцов техники, но при этом ни одна компания-производитель не представляла комплексные технологии по ремонту и обслуживанию железных дорог. Производители сконцентрированы на производство машин под конкретные операции без привязки к общим технологиям. Отдельно хочется отметить габариты подвижного состава и компоновочных решений. Все представленные машины были спроектированы и изготовлены в европейском габарите, который существенно меньше российского 1-Т. При этом для размещения всего необходимого оборудования производителям пришлось пойти на ухудшения эргономики и удобства обслуживания техники.
– Например, размещение места оператора между хребтовых балок рамы, без возможности встать на рабочем месте из-за слишком маленькой высоты кабины. Или размещение оборудования в капоте с технологическими проходами 400-500 мм, – добавил Николай Фёклин.
Дорога туда и обратно
Кроме самой выставки, очень хотелось бы рассказать про особенности перемещения до конференции и обратно. Опустив особенности пересадок в двух странах, чтобы добраться до Германии из Москвы, начнем сразу с железнодорожного вокзала в городе Дюссельдорф, с которого наши сотрудники должны были добраться поездом до Мюнстера. Билеты были куплены заранее для всей группы, и, прибыв на вокзал они спокойно ожидали свой поезд.
– За 15 минут до нашего поезда, отправления стали отменяться. Спустя еще 3 минуты мы увидели на информационном табло отметку по причине ремонтах работ. Обменять билет или сдать на вокзале не представлялось возможным, так как все кассы были закрыты, и мы просто были вынуждены взять такси и добираться на нем, – рассказывает Александр Капитонов. – Уже после выставки мы вспоминали, как добирались до Мюнстера, шутили, как бы не повторилась эта история, и она действительно не повторилась, она была другой. Сев на обратном пути на поезд в Мюнстере, мы ехали, глядя в окно на железнодорожные пути, поросшие травой, и обсуждали, что такое в России невозможно в принципе. И внезапно, когда мы проехали примерно половину пути (около 40 минут), по громкой связи мы услышали объявление, а на информационном табло появилось сообщение, где было сказано, что данный поезд не поедет в пункт назначения, а доедет до следующей станции и поедет обратно. Всему виной все тот же ремонт железнодорожных путей.
– Дальше был квест с задержкой рейса в Дюссельдорфе, впереди нас ждет испытание по возврату денег как минимум за первый отмененный поезд, но на вокзале мы не смогли решить данную проблему. Нас просто попросили направить обращение в адрес железной дороги. Глядя на реакцию других пассажиров, было очевидно, что это нормальные вещи, которые происходят регулярно и не вызывают удивления или возмущения у пассажиров, – закончил Юрий Лысый.