Опыт Great Wall Motors: устранение деформаций от воздушного давления на панели крыши. Еще один замечательный пример обобщения и капитализации накопленного китайцами опыта, подобного прошлому аналогичному материалу от FAW – но на сей раз о больной для панелей крыш теме. Избыточное воздушное давление — один из самых удивительных факторов воздействия в процессе штамповки, с непредсказуемыми последствиями: это и «прыгающие» после удара вытяжные переходы, из-за которых невозможно настроить автоматизацию; и нестабильно и причудливо проявляющиеся деформации на деталях. Исследованию последних и посвящена рассматриваемая статья. Китайцы начинают с основ: они говорят о том, что само проявление подобных деформаций от избыточного воздушного давления является признаком нехватки жёсткости панели — и предлагают оценивать ее уже в концепции детали по специально выведенным формулам с учётом геометрии детали и кривизны поверхности, а также механических характеристик деформируемого материала — модуля Юнга и коэффициента Пуассона. Казалось бы, это всё чистая теория… Но сразу вслед за этим они берут кейс конкретной крыши — и раскладывают всё по полочкам, и с теоретической, и с практической точки зрения, причём основываясь на эмпирических данных. Опишу вкратце контекст:
- наличия воздушных отверстий на лицевой рабочей поверхности пуансона, вводимых специально для «сброса» избыточного воздушного давления, оказалось недостаточно; более того, как известно всем, кто в теме — они стали новой частью проблемы, проявляясь в виде уродливых отпечатков на самой «лицевой» зоне детали;
- для конкретной проблемной крыши деформации не проявлялись при скорости 8 ударов в минуту, однако при скорости 13 ударов в минуту они становились гигантскими (и это тоже до боли жизненная ситуация);
- данная панель крыши оказалась «на грани» по части критерия жёсткости, а значит, более чувствительна к указанному типу деформации.
И вот конкретный рецепт для решения конкретной проблемы:
«В процессе проверки процесса смыкания штампов, с начала вытяжки до нижней мёртвой точки на лицевой части крыши дефект не проявляется. Когда же крыша отделяется от пуансона, происходит воздействие не удалившегося избыточного воздушного давления, причём это не проявляется на низких скоростях штамповки. Проблема деформаций возникает только при высокой скорости удара. Отработанное решение:
1) приоритизировать воздушные отверстия в «негативных» (не формообразующих) зонах пуансона, чтобы увеличить приём воздуха и абсорбировать воздушное давление;
2) снизить скорость поднятия прижимного кольца после удара (с момента достижения нижней мёртвой точки до удаления перехода) с 300 мм/c до 50 мм/c.
При выполнении вышеуказанных условий, проблема с избыточным воздушным давлением и деформациями в лицевой части крыши при высокой скорости штамповки оказалась решена, и при этом достигается эффективность воздушных отверстий на лицевой части пуансона».
Обратим внимание: китайцы говорят здесь о том, что воздушные отверстия на лицевой части начали работать как надо (не оставляя следов на детали) именно после устранения коренной причины избыточного воздушного давления; они не торопились их заглушить или расширить — это только усугубило бы проблему (а ведь многие бы сделали именно так). Это целостный подход, о котором я пишу постоянно: не чистая как слеза теория, и не бестолковый, ни на чем не основанный практический опыт от «бывалых» с кашей в голове - а настоящий синтез правильной теории и систематизированного опыта, позволяющий прогнозировать и устранять такие дефекты. Несмотря на то, что в описанном выше для меня нет никакой новизны, и всё это давно обобщено мной в соответствующих стандартах, я был рад в очередной раз увидеть, что китайцы мыслят схожим с нами образом. #GWM #benchmarking #переводы #немного_матчасти
Поддержать канал:
5469550046228679
