Блог Штамповщика

Об окупаемости технологии гигаотливок (пример Stellantis) Месяц назад исполнительный вице-президент по производству Stellantis Арно Дебёф сказал фразу о внедрении технологии гигаотливок, вызвавшую интересную профильную дискуссию в LinkedIn: «Мы провели ряд исследований технологии гигаотливок Tesla внутри нашей компании. На сегодня мы не видим существенного выигрыша. Мы не видим выгоды в производстве, мы не видим выгоды в CapEX, мы не видим выгоды в послепродажном обслуживании». Это довольно смелое утверждение, которое идёт вразрез с текущей «модной» тенденцией по использованию гигантских отливок вместо сваренных из штампованных деталей узлов основания кузова, заданной Tesla, и впоследствии поддержанной Volvo, а также многими китайскими автопроизводителями (Changan, BYD и т.д.). Особенно интересно, что в развернувшейся далее на LinkedIn дискуссии решение Stellantis поддержал и объяснил... сам Томас Аусманн - один из самых компетентных экспертов в области горячей листовой штамповки (ex-Tesla). «Есть причины, по которым Stellantis сказал «нет». Я присутствовал на профильной панели дискуссии на эту тему, где обсуждалась детализация затрат (cost breakdown). Во время, когда я был на Tesla, мы определили, что если годовой объем производства узла менее 150 тыс., то с этой технологией только за 4,5 года мы достигаем точки безубыточности (при условии общей эффективности оборудования OEE 85% и уровне брака в 5%).» Это очень трезвый взгляд на положение вещей, в развитие тезисов первопроходческой статьи на эту тему от профессора Вольфрама Фолька (2022 год). Очень наивно полагать, что подобные гигантские капиталовложения автоматически ведут к успеху - просто для понимания кратко напомню о важных условиях внедрения гигаотливок: - мощные и крайне недешевые машины для литья усилием в несколько десятков тысяч килоньютонов; - краны с усилием 100 тонн - для установки и переналадки пресс-форм; - стойкость пресс-форм ограничена 150 тыс. циклов как максимум - далее замена; - время переналадки - до 12 часов; - процесс литья сам по себе предполагает увеличенный процент брака по сравнению со штамповкой, при этом списывается не отдельная деталь, а огромный узел. Ещё наивнее полагать, что рецепт успеха состоит в том, чтобы досконально копировать какую-то дорогую технологию «бледнолицых», просто потому что какой-то успешный автопроизводитель ей пользуется. Это не самоцель и не фетиш, а лишь инструмент для достижения цели. Например, далеко не случайно даже шведы из Volvo не стесняются декларировать о сокращении доли горячештампованных деталей в своих кузовах - потому что цели по прочности / жёсткости кузова могут быть достигнуты и без них, и это более дешёвый путь. Необходим тщательный анализ применимости любой подобной дорогостоящей технологии «первого» мира для того или иного автопроизводителя и его ниши, особенно если это связано с гигантскими капиталовложениями. В заключение - отличная цитата Богдана Кирджи из той же дискуссии, идеально закругляющая тему: «Интересное решение. Помимо CapEX, реальное сравнение должно проводиться на системном уровне. Гигаотливки сокращают число деталей и соединяющих их операций, но также и концентрируют риски: один дефект литья, проблема с пресс-формой или остановка оборудования сразу влияют на огромный узел кузова. Общая эффективность оборудования, STR, уровень брака и время переналадки становятся критически важными показателями. Что касается энергии: самый правильный KPI - это количество киловатт-часов на получение требуемой конфигурации кузова, включая процессы плавления, литья, обрубки, мехобработки, охлаждения и переплавки бракованных отливок - против процессов штамповки, сварки, логистики и прочего. В конечном счёте, выигрыш будет зависеть в меньшей степени от числа сокращаемых деталей, и в большей - от производительности, времени бесперебойной работы (uptime) и в целом от тотальной эффективности процесса». #аналитика #переводы #stellantis #tesla

BYD: штамповка двух разных ниш запасного колеса (панелей заднего пола) в одном потоке. В довольно нишевом YouTube канале CN Auto Explained можно увидеть примечательный процесс: на высокоскоростной тандемной прессовой линии штампуются сразу две разных панели заднего пола (ниши запасного колеса). Это отражение современной тенденции - штамповать на прессовых линиях формата XL несколько больших структурных панелей. Раньше чаще всего на подобных линиях мы видели сдвоенные лицевые и полулицевые панели (панели дверей, капотов, передних крыльев) либо очень крупные одиночные лицевые детали (боковины, крыши). В наше время в дополнение к этим деталям автопроизводители штампуют ещё и структурные детали с большой глубиной вытяжки - см. пример штамповки полов для нового румынского Дастера / Бигстера или арок/задних полов для новейшей российской модели LADA Azimut (раньше подобные детали чаще штамповали на менее крупном оборудовании, одну панель с потока). Схожий современный процесс мы видим и для задних полов (ниш запасного колеса) BYD, причем в данном случае двух разных полов для различных моделей / версий автомобиля. Отметим, что концепция детали традиционная для BYD - крупная панель с замкнутым типом вытяжки (см. китайскую статью об опыте BYD по оптимизации процесса вытяжки). Стремление автопроизводителей загрузить имеющиеся высокоскоростные линии XL всеми возможными видами деталей, включая структурные, вполне понятно - подобное оборудование должно эксплуатироваться максимально эффективно. #benchmarking #byd #аналитика Основной канал в MAX

Renault Twingo / Dacia Spring: удачное применение штампованных деталей carry-over как ключ к успеху. Интересная новость: в свежем материале французского профильного сайта по дизайну автомобилей LIGNES/auto под названием «Spring-Twingo: когда процедура carry-over почти совершенна» описывается эталонный пример создания кузова нового яркого электрокара Dacia Spring на основе кузова... крохотного невзрачного Renault Twingo. Вполне логично, с учетом того, что Twingo производят на заводе Ревоз (Ново Место) в Словении, запустить одноплатформенный компактный электрокар Dacia на этой же площадке. Увы, как мне приходилось писать, в силу ряда обстоятельств и неправильных политических решений основной завод Dacia в Румынии сейчас не рассматривается Группой Рено для запуска новых моделей - прежде всего из-за высочайших цен на электроэнергию в стране... Внешне модели Twingo и Spring совсем разные, и однако же 75% штампованных кузовных деталей у них одинаковые, и речь не только о единой платформе - основании кузова. Из указанного выше материала следует, что для этих столь непохожих внешне автомобилей штампуются - из крупных «лицевых» и «полулицевых» деталей - одинаковые внутренние панели всех дверей и даже одинаковая панель крыши (!). А ещё, что особенно интересно, ради сохранения одинаковых для двух моделей стёкол дверей, между стеклом и рамкой задней двери Dacia Spring была введена отдельная пластиковая деталь, специально для того чтобы «вписать» старое стекло в новую рамку двери и новую боковину. Этот прагматичный подход к проектированию автомобиля, дизайну и умению грамотно вписать новую модель на проверенную платформу с учётом огромного числа штампованных деталей carry-over заслуживает нашего внимания. Из схожих решений можно вспомнить опыт Stellantis (Peugeot), когда одни и те же панели капота (!) были использованы для компактного хэтчбэка 308 и куда более крупного кроссовера-«фастбэка» 408. Впрочем, последние модели LADA демонстрируют не менее здравый прагматизм в части использования платформ и деталей carry-over, и это очевидно для всех, кто разбирается в теме. #новости #design #dacia #аналитика Основной канал в MAX