Весной 2025 года стало известно, что проект легкого многоцелевого самолета ЛМС-901 «Байкал» фактически заморожен. Вице-премьер и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев прямо заявил: «работа зашла в тупик», а самолет «у нас не ожидается».
Этой новостью закончилась череда громких обещаний, президентских поручений и миллиардных вложений в попытку заменить легендарный Ан-2. Парадоксально, но менее чем год назад сам Владимир Путин требовал запустить «Байкал» в серийное производство «в ближайшее время». Что же пошло не так?
Зачем нужен был «Байкал»
Ан-2 – символ советской малой авиации, надежный и простой «кукурузник», производившийся с 1947 года. Несмотря на возраст, он до сих пор летает по стране, особенно в труднодоступных регионах, куда не добраться ни поездом, ни машиной. Однако технически это морально устаревшая машина. С середины 2010-х годов стало очевидно, что нужна замена.
В 2019 году Министерство промышленности и торговли объявило тендер на создание нового отечественного самолета, который мог бы занять место Ан-2. Победила компания «Байкал-Инжиниринг» – дочернее предприятие Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). Новый самолет получил имя «Байкал», официальное обозначение – ЛМС-901.
По замыслу, это должен был быть легкий одномоторный турбовинтовой самолет на девять пассажиров. Простота, надежность, низкие эксплуатационные затраты – все это должно было сделать «Байкал» универсальным рабочим «осликом» для регионов. Первоначально выпуск планировали начать в 2023 году.
Но даже на этапе концепции все пошло не так.
Полеты в тумане импортозамещения
Изначально «Байкал» проектировался с иностранным двигателем. Однако в условиях санкций и внешнеполитической изоляции от этой идеи отказались – и начались попытки найти или разработать отечественный аналог. Выбор пал на двигатель ВК-800СМ, а также отечественный воздушный винт АВ-901. И хотя двигатель заявлялся как перспективный, в реальности он так и не был доведен до серийной стадии.
Из-за постоянных корректировок проекта серийное производство сдвинулось сначала на 2024 год, затем на 2025-й, а позднее – на 2026-й. Но и это был не предел. К осени 2024 года глава Минпромторга Антон Алиханов говорил о поставке всего пяти самолетов в 2026 году – при том, что крупнейший заказчик, авиакомпания «Аврора», рассчитывала на 95 бортов до 2030 года.
В сентябре 2024 года Владимир Путин выступил с жестким поручением: ускорить разработку «Байкала», обеспечить серийное производство, добиться конкурентоспособности по цене и качеству. Уже через несколько дней Трутнев отчитался: самолет подешевел вдвое. «Поручения президента все-таки имеют магическое влияние на окружающий мир», – иронично заявил тогда чиновник.
Но в феврале 2025 года «магия» рассосалась. Журналисты выяснили, что у самолета обнаружены серьезные конструктивные проблемы: нестабильность на малых скоростях, недостатки в управлении, необходимость переделки хвостового оперения и шасси. Не помогли даже президентские слова.
Цена как диагноз
Отдельной головной болью стала цена. Первоначально самолет должен был стоить до 120 миллионов рублей. Это – ориентир, исходя из которого планировалось сделать билеты на таких самолетах доступными для населения. Но к середине 2024 года реальная цена взлетела втрое – до 455 миллионов рублей. С таким ценником «Байкал» просто не имел шансов встать на крыло массово, особенно для субсидируемой малой авиации.
Именно это стало предметом скандального письма Государственной транспортной лизинговой компании в августе 2024 года. Компания предупредила, что проект теряет экономический смысл, если не будет удешевления минимум в два раза.
Власти пообещали цену «снизить». Трутнев уверял, что стоимость действительно упала, но конкретных подтверждений этому не последовало. Проблема в том, что невозможно просто взять и «удешевить» самолет, не уронив при этом его безопасность или эксплуатационные характеристики. В какой-то момент стало очевидно: либо мы летаем дорого, либо не летаем вовсе.
И вот теперь – тупик
14 мая 2025 года Юрий Трутнев официально сообщил: проект «Байкала» зашел в тупик. «Самолета у нас не ожидается. Сейчас выходить из ситуации придется ремоторизацией Ан-2», – заявил он.
Фактически, это признание провала всей пятилетней программы. Возвращение к модернизации Ан-2 – это не шаг назад, это бег по кругу. Уже в 1967 году был создан турбовинтовой вариант Ан-3. В 2000–2009 годах было модернизировано 25 таких машин. Теперь эту работу попытаются реанимировать.
Сибирский НИИ авиации имени Чаплыгина (СибНИА) обещает представить опытный Ан-2 с новым двигателем ТВД-10Б от Ан-28 к лету 2025 года. Это не новое изделие, а попытка вдохнуть жизнь в старое. Насколько успешной окажется ремоторизация – вопрос открытый. Но понятно одно: полностью заменить флот Ан-2 такими темпами получится, если только в XXI веке тоже будет по 100 лет.
Минпромторг: «Проект жив»
Впрочем, спустя несколько часов после заявления Трутнева Минпромторг попытался смягчить эффект. Министерство заявило, что работы над ЛМС-901 продолжаются, но теперь в рамках доработки. Был заключен новый контракт с УЗГА – до 10,4 млрд рублей. В планах – изготовление новых опытных образцов, сертификационные испытания, доработка двигателя и винта, расширение областей применения.
Технический директор УЗГА Виталий Шорохов подтвердил: построено три опытных экземпляра, один с двигателем ВК-800 готовят к испытаниям. Однако о серийном производстве речи больше не идет. По сути, проект переведен в режим научно-исследовательской работы с неопределенными сроками.
Даже если «Байкал» снова выведут на старт, он уже будет восприниматься как долгострой с запятнанной репутацией. Удастся ли вернуть доверие заказчиков, особенно государственных – большой вопрос.
Как мы снова остались без самолета
Излишний пиар, чрезмерная зависимость от ручного управления (вплоть до президентских поручений), постоянные изменения в техническом задании, отсутствие устойчивого производственного цикла – все это погубило проект. Добавим сюда неготовность отечественных компонентов и невозможность контролировать стоимость на фоне санкций и роста цен на материалы – и получим печальный, но предсказуемый финал.
Пока же, по иронии, над Россией по-прежнему будут летать старенькие Ан-2. Некоторые – в глубокой модернизации, другие – в их первозданном, поршневом виде 1950-х годов. А новый «кукурузник», по всей видимости, останется в памяти как еще один красивый макет и хорошая презентация.
И, возможно, как напоминание, что даже «магическое влияние» президента не заменяет работающую авиационную отрасль.