23 апреля 2025 года в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет третьего опытного и первого полностью имортозамещенного самолета SJ-100.
По сравнению с ранней версией Сухой Суперджет-100 (SSJ-100), эта опытная машина под индексом SJ-100 присоединилась сертификационным летным испытаниям с отечественными двигателями ПД-8 и с законцовками крыла.
Как тогда сообщил начальник летно-испытательного комплекса филиала «Региональные самолеты» авиастроительной компании «Яковлев» Вадим Широких, что одним из преимуществ импортозамещенной версии SJ-100 будут саблевидные законцовки крыла, которые они называли «саберлеты». По его словам, «саберлеты» будут устанавливаться на все серийные самолеты SJ-100, что позволит на 3-4% улучшить их топливную эффективность.
Для справки, изогнутые законцовки крыла самолета, как правило, во всем мире называют винглеты. Также их называют шарклеты, концовые шайбы и т.д. Российские же авиапроизводители SJ-100 первыми в мире назвали конструкцию своих законцовок "саберлетами2. По словам Широких, их назвали так из-за формы, напоминающей саблю.
Изогнутые законцовки на крыле коммерческих самолетов появились не ради эстетического удовольствия. Они не просто удлиняют и украшают крыло, несмотря на то, что внешний вид самолёта действительно преобразился.
Изогнутые законцовки устанавливаются специально, чтобы повысить топливную эффективность, увеличить подъёмную силу на конце крыла и улучшить взлетно-посадочные характеристики, снижая при этом индуктивное сопротивление, создаваемое срывающимся с конца крыла вихревым потоком воздуха.
По результатам испытаний компании Боинг, топливная эффективность узкофюзеляного среднемагистрального самолета с гребневыми законцовками может составлять до 5,5%, а регионального и бизнес-джета вообще до 7%.
Стоит отметить, что первый российский ближнемагистральный самолёт SSJ-100 с саблевидными законцовками крыла поднялся в небо в Жуковском и приступил к их испытаниям еще в 21 декабря 2017 года. При этом напомню, что SSJ-100 в коммерческой эксплуатации с 2011 года.
По данным разработчика, эти саблевидные законцовки крыла Суперджета позволили снизить потребление топлива на 3%. Как тогда заявили в ГСС (Гражданские самолёты Сухого) эти саблевидные законцовки крыла на тот момент должны обеспечить экономию до 5 млн руб. в год на одно воздушное судно. Однако возникает вопрос, почему тогда изначально, то есть еще на этапе создания этого самолета, Суперджет обделили законцовками.
Тут стоит отметить, что крупнейшие мировые авиапроизводители уже не первый десяток лет оснащают с завода все свои современные лайнеры такой опцией, причем без исключения и по умолчанию. Даже региональные бразильские «Эмбрайеры» начали ставить винглеты еще с начала 2000-х годов.
Более того, на отечественные самолеты Ту-204/214 винглеты были испытаны в аэродинамических трубах ЦАГИ еще на начальном этапе создании самолета в 80-х годах при отработке аэродинамической компоновки обводов крыла, где они подтвердили свою эффективность. Но глядя на SSJ-100 складывается впечатление, что их просто забыли еще на этапе создания первого российского самолета.
Стоит отметить, что на сегодняшний день винглеты уже являются обязательным требованием нескольких европейски аэропортов. Первым из них стал аэропорт Лондон-Сити.
По этой причине, когда первая в Европе ирландская авиакомпания CityJet, которая базируется в международном аэропорту Дублина и в лондонском аэропорту Сити, в 2016 году заключила контракт на поставку российских SSJ-100, то одним из условий к ГСС было модернизировать крыло на поставляемых им Sukhoi SuperJet-100 путём установки на них законцовок.
Не находите связи? Соглашение с CityJet на поставку SSJ-100 было заключено в 2015 году, а в декабре 2017 года начались испытания SSJ-100 с саблевидными законцовкасми.
Тогда ряд экспертов отметили, что винглеты SSJ-100 подозрительно схожи с саблевидными законцовками китайского узкофюзеляжного самолета С-919, который по стечению обстоятельств первый приступил к летным испытаниям такого типа законцовок в мае 2017 года.
Это так для размышления, особенно если учитывать, что в сообщении Объединенной авиастроительной корпорации говорится, что «саберлеты» были разработаны нашими инженерами в ЦАГИ.
Возвращаясь к CityJet стоит обратить внимание на то, что всего в рамках контракта с ирландским региональным авиаперевозчиком планировалось поставить 15 самолётов, с опционом ещё на 16 бортов, будучи уверенными, что российский разработчик выполнит требования и оснастит законцовками не только новые, но и ранее поставленные российские самолеты.
В мае 2016 года в Венеции состоялась торжественная церемония передачи первого самолёта SSJ-100 авиакомпании CityJet. Однако радость европейских заказчиков от этой новости длилась недолго.
Уже к концу 2017 года, кода CityJet было поставлено 7 самолетов в операционный лизинг, в ГСС заявили, что все самолеты SSJ-100 начнут получать саблевидные законцовки крыла, но как дополнительную платную опцию.
На вопрос журналистов министру промышленности и торговли Денису Мантурову, так как поставку лизинговых самолетов для CityJet финансировал ВЭБ.РФ, на сколько подорожает такая версия SSJ-100, то в свою очередь обтекаемо заявил, что это будет известно после завершения работ и посоветовал представителей СМИ обратится с этим вопросом к руководству ГСС. Однако и те в свою очередь не дали никакой информации.
Как тогда заявил глава компании Гражданских самолетов Сухого (ГСС) Александр Рубцов, что CityJet свою бизнес-модель поменяли в связи с чем видимо, они будут пересматривать предыдущие договорённости.
«Поэтому не исключаем, что в судьбе этого контракта могут быть разные повороты. Скорее всего, ясность с ними будет в первом квартале», - заявил в декабре 2018 года Рубцов российским СМИ.
Далее ситуация развивается, как говорится: «За что боролись, на то и напоролись». В 2018 году CityJet не было поставлено ни одно самолета, а в феврале 2019 года первый и единственный европейский заказчик SSJ-100 заявил, что прекращает их эксплуатацию. Более того, CityJet на своем сайте в разделе «Флот» перестала указывать свои 7 самолетов SSJ-100, которые месяцем ранее еще числились в парке у авиаперевочика.
В первом квартале 2019 году, согласно контракту, CityJet вернула все самолеты SSJ-100 в Россию по остаточной лизинговой стоимости, специально под это созданной ранее российской лизинговой компании RJ Leasing Ltd.
Как бы там ни было, но радует то, что в ПАО «Яковлев», который теперь является разработчиком новой импортозамещенной версии SJ-100, не стали придерживаться политики ГСС и так называемые саберлеты будут устанавливать по умолчанию на всех новых самолетах.
Однако тут возникает встречный вопрос, почему в таком случае наш многострадальный флагман МС-21 до сих пор летает без винглетов.
В данном же случае ситуация иная. Для уменьшения индуктивного сопротивления крыла МС-21, российские конструкторы создали крыло большего удлинения, выдержав при этом требование аэродромов по данному типу самолетов. Это настолько же эффективный способ, как и применение тех же законцовок.
Если быть точнее, то удлинение крыла – это отношение его длины к некой средней его ширине. То есть, чем больше удлинение, тем выше аэродинамическое качество и меньше индуктивное сопротивление.
По этой же причине все мировые авиаконструкторы гражданских воздушных судов всегда стремились сделать удлинение крыла как можно больше. В результате самолет получал более лучшие летные характеристики. Однако в таком случае крыло становилось более тяжелым, что в свою очередь нивелировало экономию по топливу.
Но с появлением современных композитных материалов появилась возможность создать жесткое, прочное и относительно легкое крыло с большим удлинением, чем собственно воспользовались авиаконструкторы МС-21.
Еще одним преимуществом такого решения является то, что самолет будет меньше трясти, а также будет меньше нагрузки на сгибание и скручивание. Однако в данном случае присутствует чувство недосказанности и остается вопрос, действительно ли российским авиаконструкторам МС-21 удалось получить эффективное и легкое российское так называемое «черное» крыло, по сравнению с крылом, которые для опытных образцов ранее поставляли американские партнеры.
Как ранее сообщили в Минпромторге, «русифицированный» МС-21 получился тяжелее, чем предполагалось, что не позволяет обеспечить заявленную дальность полета. И одной из причин было названо перетяжеление крыла из российских композитов.
Однако несмотря на то, что первый опытный импортозамещенный МС-21 ранее поднялся в воздух и уже проходит испытания, фактические характеристики нашего флагмана МС-21 мы, скорее всего, узнаем через пару лет, когда появится опыт реальной эксплуатации.