В 1841 году сэр Джеймс Кларк Росс с экипажем вошёл в безымянную бухту на неизведанном ледяном континенте — Антарктиде — и с благоговением наблюдал, как вулкан изрыгает пламя в подмигивающее полярное солнце. Гору он назвал Эребус — в честь своего флагмана HMS Erebus, а соседнюю вершину окрестил Террор — по имени корабля-спутника. В греческой мифологии Эреб — дитя Хаоса и воплощение тьмы. Название мрачное, но удивительно в тему: огнедышащая гора посреди ледяной тишины.
Иронично, но оба судна — Эребус и Террор — позже сыграли зловещую роль в печально знаменитой экспедиции Франклина в Арктике. Оба исчезли вместе с экипажем — 129 человек — растворившись в белом безмолвии, оставив после себя лишь догадки и тревожную пустоту.
Прошло более ста лет, и имя горы Эребус снова напомнило о себе — на этот раз гораздо ближе к небу. 28 ноября 1979 года туристический рейс Air New Zealand врезался в её склон, унеся жизни всех 257 человек на борту. Четвёртая по числу жертв авиакатастрофа в истории и, пожалуй, первая по эмоциональному удару для всей Новой Зеландии. Молодая нация осталась в шоке, пытаясь осмыслить кошмар, который обрушился на неё с ледяной высоты.
Что именно пошло не так, оказалось загадкой, многослойной, как торт из бюрократии и невысказанных обвинений. Эта трагедия быстро превратилась из транспортной драмы в политический кризис — с упрёками, разоблачениями и официальными отчётами, которые читались как детектив. Всё началось с банальной опечатки в плане полёта — и закончилось национальной травмой. В мире авиации много катастроф, но ни одна не породила столько споров, подозрений и резонанса, как крушение над Эребусом.
В 1977 году Qantas начала предлагать туристические рейсы в Антарктиду — впервые пассажиры могли увидеть запретный континент с воздуха. Не желая отставать, Air New Zealand вскоре запустила свои собственные экскурсии. Благодаря новому широкофюзеляжному DC-10, авиакомпания могла доставлять пассажиров к побережью Антарктики и возвращаться без дозаправки.
Первые рейсы оказались сенсацией. Пассажиры восхищались ледяными пейзажами, пиками Земли Виктории и горой Эребус. На борту — изысканные блюда, шампанское, комментарии антарктических экспертов. Иногда — сэр Эдмунд Хиллари лично. Туристы заходили в кабину пилотов, а экипаж передавал переговоры с базой Скотта по громкой связи. Всё это — за 275 долларов, дешевле, чем билет в Европу.
Изначально каждый рейс строился по индивидуальному плану, но маршрут был примерно одинаков: из Окленда на юг до мыса Халлетт, затем вдоль побережья в сторону Эребуса, пролёты над базой Мак-Мердо и хижиной Скотта, а после — обратный путь через Крайстчерч.
В 1978 году маршрут формализовали и запрограммировали в инерциальную навигационную систему — три гироскопа отслеживали движение самолёта без опоры на наземные маяки. Всё прошло гладко, и на 1979 год запланировали ещё четыре рейса. Последний, 28 ноября, привлёк особое внимание — возможно, это был прощальный полёт из-за растущих цен на топливо. Экипажи сражались за возможность попасть на него, и капитан Джим Коллинз был в восторге, когда узнал, что полетит.
На рейс 901 назначили также помощников Грега Кэссина и Грэма Лукаса, инженеров Брукса и Молони, антарктического гида Питера Малгрю и 237 пассажиров. Изначально планировался сэр Хиллари, но его заменил Малгрю. 9 ноября экипаж прошёл инструктаж и был готов.
Утром 28 ноября пассажиры и экипаж прибыли в аэропорт Окленда. Камеры наготове, в салоне — свободное пространство у окон. Коллинз и Кэссин запрограммировали маршрут, передали координаты на станцию Мак-Мердо. В 8:17 DC-10 поднялся в небо.
Пять часов спустя, пролетая вдоль побережья Земли Виктории, рейс 901 связался с диспетчерами станции Мак-Мердо. Те сообщили о слое облаков на высоте 2000 футов, видимости 74 км и возможной ясности над Сухими долинами. Вскоре увидел просвет в облаках и начал снижение с 18 000 до 10 000 футов самостоятельно, в условиях визуальной видимости. На подлёте к Мак-Мердо DC-10 выполнил два разворота и в 12:45 сообщил, что продолжает снижение до 600 м. Это было последнее сообщение.
Время шло, сигналов не поступало. Попытки связаться с самолётом не увенчались успехом. Через час власти Мак-Мердо подняли в воздух поисковые самолёты, но те ничего не нашли.
К 16:00 самолёт должен был выйти на связь с Оклендом, а в 19:00 — приземлиться в Крайстчерче. Этого не произошло. Власти сообщили Air New Zealand о задержке, и первые сообщения начали просачиваться в эфир. Идея о том, что DC-10 с 257 людьми исчез где-то над Антарктидой, казалась невозможной.
Air New Zealand надеялась на чудо — что у самолёта просто отказала связь. Но в 9:30 утра следующего дня стало ясно: топливо давно закончилось. В 10:00 директор авиакомпании Морри Дэвис заявил по телевидению: «С сожалением мы признаём, что самолёт потерян».
Тем временем американские поисковые группы облетали район последнего сигнала. В 1:25 ночи они обнаружили на склоне горы Эребус коричневую полосу обломков. Сообщение по рации было сухим: «Обломки на месте. Выживших не видно». Утром пешая группа подтвердила худшее: никто не выжил. Все 257 человек погибли мгновенно.
Это стало самой тяжёлой катастрофой в истории Новой Зеландии. В стране с населением в три миллиона почти у каждого был знакомый на борту. Люди хотели знать — что же произошло. Но путь к ответу был долог и труден.
После обнаружения обломков началась операция «Задержка»: команда из следователей, альпинистов и полиции отправилась на ледник. Только 3 декабря, дождавшись погоды, они добрались до места. Там — обломки, тлеющий снег, тела. Многие сцены были невыносимы. 9 декабря операцию завершили, у большинства участников развилось ПТСР.
Извлечены оба чёрных ящика, фотоаппараты, карты, документы. Следователь Рон Чиппиндейл начал восстанавливать события.
По его версии, капитан Коллинз снизился до 1500 футов, игнорируя правило держаться выше 16 000 вблизи горы Эребус. Он следовал курсу автопилота — по координатам, введённым до полёта. Но за день до вылета компания изменила маршрут, не сообщив об этом экипажу: прежний путь шёл через безопасный пролив, новый — прямо на гору.
Air New Zealand утверждала, что маршрут верный. Чиппиндейл решил, что пилоты знали, куда летят, и проигнорировал этот ключевой сбой.
Следствие сослалось на эффект «белого пятна»: в условиях рассеянного света невозможно различить рельеф. Экипажу не объяснили, как это работает. Предупреждение системы прозвучало за шесть секунд до удара — слишком поздно. Коллинз попытался набрать высоту, но DC-10 врезался в склон.
Он обвинил экипаж: слишком низко, без уверенности в местоположении. Игнорировали тревожные сигналы — координаты, радиотени, остров Бофорт. При этом Чиппиндейл не учёл, что пилоты видели старый маршрут.
Он писал: «Нет доказательств, что ошибка координат ввела их в заблуждение». Но в записях экипаж спокоен, строит планы. Никто не понимает, что впереди гора. Это и есть главное: они не знали, где находятся.
Некоторые выводы Чиппиндейла вызывали недоумение. Почему он отказался признать, что экипаж мог быть введён в заблуждение изменённым курсом? Почему Air New Zealand не сообщила пилотам о значительных корректировках маршрута, и действительно ли компания планировала, чтобы самолёт летел прямо на Эребус?
Ответов не было. Поэтому 12 июня 1980 года генерал-губернатор назначил Королевскую комиссию во главе с судьёй Питером Махоном. Он провёл масштабное расследование: допросил десятки свидетелей, изучил документы и пришёл к новому пониманию трагедии.
Проблема началась с ошибочного навигационного маршрута, составленного в 1978 году штурманом Хьюиттом. Он ввёл неверные координаты: спутал аэропорт Уильямс-Филд с радиомаяком Мак-Мердо и вместо долготы 166°48’ указал 164°48’. Это сместило конечную точку маршрута на 43 км — прямо в центр пролива, между Землёй Виктории и Эребусом. Ошибка казалась логичной и потому не вызывала подозрений: пилоты всё равно летали вручную, отключая навигацию.
14 ноября 1979 года пилот Лес Симпсон обнаружил несоответствие: координаты в системе не совпадали с тем, что он видел на карте. Он сообщил об этом директору антарктических полётов Россу Джонсону. Но Джонсон, перепутав с другой картой, решил, что ошибка несущественна, и изменил координаты — не предупредив пилотов. Так, капитан Коллинз получил новые координаты, не зная, что они ведут не в пролив, а к склону горы.
Махон изучил записи переговоров экипажа. Чиппиндейл, опираясь на малопонятные реплики на фоне, утверждал, будто экипаж осознавал опасность. Но пилоты, знавшие погибших, опровергли эти расшифровки.
Махон не считал, что Чиппиндейл сознательно фальсифицировал доказательства, но пришёл к иному выводу: ни один из членов экипажа не подозревал, что они находятся не в проливе.
Последний удар нанесла метель: склона горы было не видно, и он сливался с белым ледяным плато, которое пилоты ожидали увидеть. Роковая ошибка казалась полётом по привычному маршруту — и только после катастрофы выяснилось, насколько он изменился.
Расследование показало, что вина лежит не на экипаже, а на руководстве авиакомпании, которое вводило следствие в заблуждение, уничтожало документы и препятствовало выявлению правды. Недостаток подготовки, плохая коммуникация внутри компании и пренебрежение безопасностью стали главными факторами катастрофы.
Air New Zealand была крайне возмущена обвинениями в свой адрес и попыталась оспорить выводы судьи Махона через судебные инстанции. Верховный и Апелляционный суды признали, что Махон нарушил принципы справедливости, предъявляя обвинения без возможности для авиакомпании представить защиту. Его резкие высказывания по отношению к свидетелям также выходили за рамки полномочий.
Тем не менее, вопрос о существовании заговора остался спорным. Судьи разделились во мнениях: трое не нашли оснований для обвинений, а двое критиковали Махона, ставя под сомнение его компетентность. Тайный совет в Лондоне оставил основные выводы Махона без изменений, но отметил недостаточность доказательств.
Общественное мнение и политические дебаты вокруг дела были острыми. Судья Махон стал народным героем, получая поддержку от простых людей, тогда как бывший глава Air New Zealand стал объектом враждебности и угроз. Эти конфликты усилили напряжённость в обществе и власти.
Последствия катастрофы для безопасности полётов оказались менее заметными, чем политические разногласия. Все экскурсионные рейсы в Антарктиду были приостановлены на долгие годы. Лишь в 1990-х Qantas возобновила такие рейсы, приняв более строгие меры безопасности.
В итоге катастрофа оставила глубокий след в авиационной отрасли и политике Новой Зеландии, породив множество нерешённых вопросов о том, был ли заговор и насколько объективными были выводы Махона. Извинения авиакомпании и правительства прозвучали лишь спустя десятилетия, но истина осталась частично закрытой.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"