Япония, пионер в области высокоскоростных поездов, до сих пор ассоциируется с ними, и на то есть веские причины: в этой относительно небольшой стране сейчас почти 3000 км высокоскоростных линий, на которых курсируют поезда под названием «Синкансэн», известные не только своей скоростью, но и инновациями. Были и есть десятки различных моделей, разработанных для повышения скорости, безопасности и комфорта. И все они, отправляются и прибывают с точностью до секунды. Их элегантный внешний вид был скопирован по всему миру.
После Второй мировой войны страна находилась в плачевном экономическом положении. В частности, её железнодорожная сеть была крайне примитивной. По словам одного историка, система представляла собой «антикварную совокупность коротких линий, строительство которых финансировалось британскими торговцами в девятнадцатом веке». Модернизация железных дорог была необходима для экономического роста.
В 1940 году была предпринята попытка построить новую высокоскоростную железную дорогу стандартной колеи от Токио до Осаки и далее, на которой использовались бы паровые и электрические локомотивы, развивающие скорость до 200 км/ч, но проект был заброшен в 1943 году в разгар Второй мировой войны. Были проведены некоторые земляные работы и приобретена земля, что впоследствии оказалось полезным для ускорения строительства Синкансэн в 1959–1964 годах.
В 1950-х годах 556-километровая главная железнодорожная магистраль между Токио и Осакой — главная линия Токайдо — была перегружена пассажирскими и грузовыми поездами, соперничавшими за пути. На эту линию приходилась четверть всех пассажирских и грузовых перевозок в Японии. К 1960 году по этой линии проезжало около 36 миллионов человек, 40% населения Японии. Ежедневно по Токкайдо курсировало от 60 до 80 пассажирских поездов и от 50 до 60 грузовых. К 1956 году линия была полностью электрифицирована, что позволило запустить два скоростных поезда под названием «Цубамэ» и «Камонэ» («Ласточка» и «Чайка»).
Необходимо было принять решение о том, удвоить ли пропускную способность существующей линии или построить новую линию, которая могла бы проходить по другому маршруту.
Решение осложнялось тем фактом, что все японские железные дороги на тот момент были узкоколейными, так называемой «капской» колеи (1067 мм). Строительство более широкой колеи позволило бы увеличить скорость, но было бы несовместимо с остальной частью сети. Более широкая колея позволила бы развивать теоретическую скорость до 250 км/ч и среднюю скорость 170 км/ч по сравнению с 170 км/ч и 110 км/ч при использовании новой узкоколейной дороги.
Президент Японской национальной железной дороги Синдзи Сого предусмотрительно понял, что с более широкой колеёй Япония сможет догнать остальной западный мир, а отдельный путь для пассажирских поездов позволит ускорить как пассажирские, так и грузовые перевозки, которые осуществляются по узкоколейным линиям.
Японскому правительству удалось убедить Всемирный банк предоставить кредит на огромную сумму, необходимую для реализации проекта, убедив банк в том, что проект не является экспериментальным (что не допускалось правилами Всемирного банка), а представляет собой внедрение проверенных технологий. Банк, однако, установил ограничение скорости в 210 км/ч, потому что его беспокоило не качество нового пути, а качество подвижного состава (основанного на узкоколейном подвижном составе, доступном в то время), и, похоже, он хотел защитить свои инвестиции. Для Синкансэн, конечно, была выбрана более широкая колея — 1435 мм.
Продолжение следует…
Поддержите канал.