Добро пожаловать в мир советского автопрома! Сегодня речь пойдёт о машине, которая вызывала самые противоречивые чувства — от искренней любви до едкого сарказма. Запорожцы семейства ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 хоть и не абсолютные чемпионы СССР по долголетию, но точно входят в число рекордсменов.
Представьте себе — целых 28 лет на конвейере! За это время машину постоянно дорабатывали и совершенствовали, пока не получился вот такой финальный вариант — ЗАЗ-968М.
Рождение легенды и большие планы
История «эмки» началась в 1979 году, а закончилась аж в 1994-м. Разработка стартовала ещё в начале 70-х, и амбиции были нешуточные. Запорожский завод уже вовсю готовил совершенно новый переднеприводный автомобиль — будущую Таврию. Но и заднемоторного старичка решили основательно модернизировать. Планировали даже установить подвеску МакФерсон!
Любопытный факт: на поздних «Жуках» Volkswagen как раз появилась такая подвеска. А почему я вспомнил о «Жуках»? Да потому что передняя подвеска Запорожца на поперечном торсионе — это прямое заимствование у немецкого собрата. Вот только если Volkswagen в итоге перешёл на МакФерсон, то наши торсионы остались верны традициям до самого конца производства.
Экспериментировали и с дисковыми тормозами. Опытные образцы с новой подвеской и дисками существовали, но в серию эти новшества так и не пошли.
Внешность имеет значение
Зато внешний вид освежить удалось. Изменения не революционные, но заметные. По моде того времени фары получили чёрные резиновые ободки — красиво и практично, ведь снижение металлоёмкости было святой обязанностью советских автозаводов.
Появилась новая эмблема, чёрная накладка спереди, другие бампера, наружное зеркало на двери и обновлённые указатели поворотов. Мелочи? Возможно. Но лицо машины по сравнению с предшественником 968А заметно преобразилось.
Главная революция — автомобиль лишился своих фирменных «ушей»! Вместо характерных воздухозаборников на задних крыльях, которые красовались на моделях 966, 968 и 968А, появились скромные элегантные прорези. Плюс дополнительные прорези на крышке капота для улучшения охлаждения.
Сердце машины: мотор остаётся верен традициям
Двигатель не тронули — всё тот же V-образный «воздушник» объёмом 1,2 литра. Хотя попытки были: на стадии проектирования испытывали форсированную версию со степенью сжатия 8,4 и мощностью 50 л.с. Но инженеры забраковали его из-за недостаточной надёжности.
В серию пошли три варианта:
- Редкие экземпляры с мотором 7,2 и мощностью 45 л.с. с карбюраторами DAS
- Основная масса — со штатным запорожским карбюратором К-133, выдающим 40-41 л.с.
- Часть машин комплектовалась 30-сильными моторами объёмом 0,9 литра
Интересный нюанс: раньше маломощные версии предназначались в основном для инвалидов. Но при подготовке 968М провели целое исследование и доказали очевидное — на мощной машине ездить легче и безопаснее. После этого большинство инвалидных Запорожцев стали оснащать 40-сильными моторами.
Умные решения и компромиссы
Важное улучшение «эмки» — новый воздуховод с заслонкой. Охлаждение движка действительно стало эффективнее.
А вот горловина бензобака осталась под капотом — палка о двух концах. С одной стороны, она всегда заперта от посторонних. С другой — при заправке нужно было проявлять чудеса аккуратности, чтобы не плеснуть бензин на горячий мотор.
Зато запасное колесо наконец-то переехало из багажника под капот! Для многих владельцев это стало настоящим праздником. Багажник преобразился: появилась аккуратная пластмассовая стенка, закрывающая печку (которая, честно говоря, работала крайне редко), и удобный доступ сверху к бачкам омывателя.
Конечно, багажник всё равно остался скромным. Но в те времена каждый второй-третий Запорожец щеголял багажником на крыше — владельцы были людьми практичными и хозяйственными.
Салон: маленькие радости
Интерьер тоже подтянули к стандартам времени. Руль остался прежним — тоненьким, в духе начала 60-х. Зато панель приборов стала солиднее. Под рулём появились три переключателя — прямо как на «Жигулях»! Наружное освещение включается кнопкой, а дальше уже подрулевым переключателем.
Установили даже часы — тоже «жигулёвские», как в «шестёрке» или «тройке». Правда, к 93-94 годам от них отказались ради экономии, но на машинах 90-го года они ещё красовались на своём месте.
Сиденья вполне приличные — не копия «копеечных», но что-то похожее. Бардачок обзавёлся крышкой — раньше он был открытым.
И очень важное новшество: хотя с завода Запорожцы радиоприёмниками не комплектовались, для 968М продавался специальный установочный комплект. Причём не абы какой, а «Урал-Авто-2» — один из лучших советских автомобильных приёмников того времени. По меркам начала 80-х такой дизайн и отделка смотрелись вполне достойно — не хуже, чем у ижевского «Москвича-412».
За рулём: честно о возможностях
Все фирменные качества Запорожца сохранились. Комфортная — между прочим, единственная в СССР серийная полностью независимая — подвеска. Тормоза, прямо скажем, не самые цепкие, но терпимые.
Разгон до 60 км/ч вполне бодрый, дальше машине становится тяжеловато. Паспортные данные: разгон до сотни за 30 секунд. Для сравнения — у появившейся в конце 80-х «Оки» точно такой же показатель.
Цена вопроса и целевая аудитория
К 80-м, а тем более к 90-м годам Запорожец покупали уже «не от хорошей жизни». В 1979 году, когда появилась «эмка», советские автомобили заметно подорожали, и Запорожец стал стоить аж 5500 рублей — столько совсем недавно просили за ВАЗ-2101!
К середине 80-х цены снизили: самая дешёвая версия с 30-сильным двигателем — 3500 рублей, с 45-сильным — 4000, а массовый 40-сильный вариант — 3900. Ближайшие конкуренты по цене: ЛуАЗ-969М за 5100 рублей и «Москвич-412» за 7200. Когда в 89-м появилась «Ока», её оценили в 3500 — ненамного дешевле Запорожца.
К явным достоинствам машины всегда относились отличная проходимость (благодаря нагруженным задним колёсам и практически плоскому днищу) и экономичность — после подорожания бензина в 81-м году особенно важно было, что Запорожец довольствовался дешёвым 76-м.
Наконец, простота конструкции двигателя воздушного охлаждения позволяла ремонтировать его в гараже или даже дома — в советской реальности это было критически важно.
Эпилог: от насмешек к ностальгии
Собирательный портрет владельца Запорожца — человек незнатный, небогатый, но опытный, практичный и не боящийся трудностей. В 90-е машина часто вызывала иронию, сарказм, а порой и презрение. Но многие были искренне довольны — ведь это был самый доступный автомобиль, для многих — первый в жизни. А первую машину всегда вспоминают с особой теплотой, пусть и не без улыбки.
Данную модель производили до 1994 г, всего было выпущено около 1,5 млн. экземпляров. Кто тогда мог представить, что пройдёт совсем немного времени, и сарказм с презрением сменятся добротой и ностальгией. Так часто бывает. И это совсем неплохо.
Всего вам доброго! И помните — у каждой машины есть душа, даже у скромного Запорожца.