5 мая 2019 года пассажиры крупнейшего аэропорта Москвы стали невольными свидетелями сюрреалистической сцены: пылающий авиалайнер, словно в замедленной съёмке, скользил по полосе, а из хвоста вырывалось пламя, будто сошедшее со страниц Ветхого Завета. Когда самолёт наконец остановился, двери распахнулись, трапы выдвинулись, и началась паническая эвакуация. Но для многих она закончилась, не успев начаться. Огонь с ужасающей скоростью охватил салон: одни пассажиры погибли прямо в креслах, другие — задыхаясь в едком дыму, так и не добрались до выхода. К моменту, когда пожарным удалось усмирить стихию, лайнер напоминал символичный разлом — одна половина ещё держалась, другая — обугленная груда металла. 37 выживших. 41 погибший.
Катастрофа Sukhoi Superjet 100, выполнявшего рейс 1492 «Аэрофлота», стала катализатором шквала обвинений. Кто виноват? Конструкторы? Лётчики? А может, те самые пассажиры, которые среди огня и паники не забыли прихватить ручную кладь? Но это была не просто авария — это был каскад технических и человеческих ошибок, начавшийся с грозового удара, переросший в отказ систем и завершившийся катастрофической посадкой с множественными ударами о бетон.
События разворачивались так многослойно и драматично, что расследование затянулось почти на шесть лет. Лишь недавно Межгосударственный авиационный комитет представил почти 600-страничный отчёт, насыщенный данными, реконструкциями и — что немаловажно — двумя несогласными мнениями внутри комиссии.
Теперь, с доступом ко всем этим документам, наконец, можно восстановить полную картину — сложную, местами пугающую, а иногда удивительно прозаичную.
Это и есть та самая история.
Чтобы работать пожарным в аэропорту, нужно смириться с мыслью: скука — твой постоянный напарник. Иногда что-то вспыхивает в урне или багаже, кто-то разливает гидравлику — и вот оно, короткое мгновение славы. Но в остальное время — учения, ожидание и вялое предвкушение той самой катастрофы, которая, возможно, никогда не случится. Разочарование от бездействия быстро испаряется, стоит начаться настоящему аду.
Пожарные в московском Шереметьево жили по тому же сценарию. Этот крупнейший аэропорт долгое время обходился без громких инцидентов. До мая 2019 года самым ярким эпизодом был пожар на законсервированном Ил-96, который «внезапно самовоспламенился» и тут же был списан.
5 мая выдался типичным весенним днём с грозами, шквалами до 54 км/ч и температурой +15. Росгидромет даже выпустил штормовое предупреждение, но жизнь в аэропорту кипела, как обычно: каждые две минуты взлетал очередной самолёт, уносясь сквозь облака к светлому небу.
В 18:30 Шереметьево сотряс громовой грохот, заставивший всех на перроне и в терминалах повернуться к полосе 24. Там, в мерцающем мареве, появился серебристый Sukhoi — точнее, его половина. Вторая растворилась в пламени, которое казалось слишком масштабным, чтобы вспыхнуть только что. С выпущенным носовым шасси и брюхом, волочащимся по бетону, самолёт катился, как раненое животное. Он накренился, начал разворачиваться, затем будто пошёл боком — и замер возле рулёжной дорожки Альфа-2.
Дежурный на вышке пожарной части № 1 не знал, что экипаж передавал сигнал «PAN-PAN» и сообщал о проблемах с управлением. Обычно он получал такую информацию заранее. Сегодня — ничего. Только собственные глаза: самолёт в огне. Он ударил по тревожной кнопке и в эфир проревел:
— Чрезвычайная ситуация! Самолёт горит на полосе!
Пауза. Пламя полыхает. Самолёт движется. Он снова повторил, с нажимом:
— Вы меня поняли!? Взлётно-посадочная полоса четвёртая, самолёт в огне!
Камеры терминала переключились на горящий лайнер. Его хвост и фюзеляж с жадностью пожирало пламя. Через несколько секунд открылись две передние двери, выпали трапы, и первые люди начали спуск. За крыльями из окон уже вырывался огонь, подталкиваемый реактивной струёй всё ещё работающих двигателей. На земле разлилось горящее топливо, превратив бетонированный путь в пламенный лабиринт для бегущих пассажиров.
На частоте спасателей прозвучал голос руководителя:
— Объявляю тревогу! Всем машинам срочно на 24-ю левую!
— Внимание, красный код, — добавил другой. — «Суперджет» «Аэрофлота» при посадке загорелся на рулёжке Альфа!
Сирены взвыли. Экипажи рванули на вызов — но даже лучшие в своём деле не могут победить географию: аэропорт — это не комната в общежитии, прибытие займёт время.
Тем временем в самолёте две стюардессы в ярко-красной форме выскочили одна за другой. И где-то в дыму хвостовое оперение — перегорев, словно спичка, — обрушилось на бетон.
Сначала не происходило ничего. Потом — женщина, кубарем вниз по эскалатору, и безжизненно — на бетон. Мужчина выбежал из двери, огляделся, ушёл. За ним ещё один — скатился, встал, пошатнулся. Работник наземной службы, по случайности первым оказавшийся на месте, попытался помочь.
Когда к самолёту подкатил первый пожарный расчёт, стало ясно — дело плохо.
— «Стрела-8» прибыла, наблюдаем сильное задымление, пламя. Требуется подкрепление и скорая! — передал водитель, не сбавляя ходу.
Водомёт открыл огонь по хвосту прямо на ходу. Один из пассажиров, спасшийся ранее, стоял на рулёжке и в оцепенении наблюдал за сценой. Спустя мгновение ещё кто-то выпрыгнул на бетон, а в дверях показался пилот. Он замер, глядя на охваченный дымом салон. Другой пилот высунулся из окна кабины — позади него тянулся тёмный шлейф дыма. Кто-то с земли кричал им уходить — они не двигались. Вторая пожарная машина поливала пеной, пожарный пытался взобраться по аварийной лестнице, но тщетно.
Наконец, первый помощник вытащил аварийную верёвку и спустился по ней из окна кабины. Наземные сотрудники помогли ему добраться до земли. Он подбежал к трапу и застыл, глядя в чёрную пасть салона, не зная, что делать.
Пожар усиливался, но прибывающие машины постепенно брали его под контроль. Первый помощник попытался вернуться на борт, поскользнулся, его подхватил оператор.
Пламя гасло, но капитан всё не выходил. Толпа пожарных и техников столпилась вокруг. Кто-то принёс лестницу. Мужчина без экипировки полез в кабину, передумал, спрыгнул. Следом — уже в снаряжении — пожарный, крикнул капитану, чтобы тот уходил. Капитан колебался. Наконец — выпрыгнул. Последний живой человек, покинувший самолёт.
Пока медики и персонал собирали выживших в терминале, оказывали помощь раненым и разворачивали информационный центр, сотрудники «Аэрофлота» получили список пассажиров и начали перекличку. Первое заявление компании было туманным: «Пассажиры покинули самолёт через аварийные выходы». Никаких подтверждений серьёзности инцидента. МЧС России пошло дальше — заявило, что все пассажиры спасены.
Но спасатели уже знали, что одна из стюардесс пропала — капитан сообщил об этом перед эвакуацией. Что с пассажирами, он сказать не мог. В терминале же сотрудники с ужасом выяснили: из 73 пассажиров на месте — только 33.
Через несколько минут пожар был потушен. Спасатели вошли внутрь. Никто не питал особых надежд, но и к такому никто не был готов.
Сначала сообщили об одном погибшем — бортпроводнике у двери 2L. Затем — о десяти. Позже — о тринадцати. По аэропорту поползли слухи. Власти подтвердили местонахождение лишь 37 из 78 человек на борту. Наутро «Аэрофлот» опубликовал список выживших. В нём было те же 37 имён и пометка: «Список неполный. Информация уточняется». Больше имён не появилось.
На бетонной площадке под дымным остовом спасатели извлекли 41 тело: 40 пассажиров и одного члена экипажа. 40 россиян. Один американец.
Когда масштабы трагедии стали очевидны, «Аэрофлот» выпустил официальный некролог:
«Мы выражаем глубочайшие соболезнования семьям погибших на рейсе SU1492. Экипаж сделал всё возможное для спасения пассажиров и оказания экстренной помощи. К сожалению, спасти всех не удалось».
Действительно ли экипаж сделал всё, что мог? Это уже не имело значения. Общество ждало таких слов. А правда, как часто бывает, была далека от благородных иллюзий.
______________________________________________________________________
Следующие разделы основаны на официальном отчёте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) — независимой организации, базирующейся в Москве и расследующей авиапроисшествия в ряде стран бывшего СССР.
Рейс SU1492 «Аэрофлота» следовал из Москвы в Мурманск — крупнейший город Арктики, расположенный за Полярным кругом. Однако до пункта назначения самолёт так и не добрался, оставшись в пределах Московской области.
На борту находились 73 пассажира, преимущественно мурманчане, возвращавшиеся домой после майских праздников. Среди них были дети, врачи, госслужащие и один иностранец — 22-летний американец Джереми Брукс, устроившийся гидом в Арктике.
Самолёт — Sukhoi Superjet 100, построенный в 2017 году, рассчитанный на 87 пассажиров. Экипаж состоял из трёх бортпроводников и двух пилотов: капитана Дениса Евдокимова (42 года, 6800 часов налёта, 1500 — на SSJ-100) и второго пилота Максима Кузнецова (36 лет, 765 часов, всё — на SSJ-100).
Задолго до вылета в 17:50 экипаж прошёл предполётный инструктаж, где в документах указывалось на грозы и предупреждение SIGMET. Несмотря на это, капитан позже утверждал, что ничего важного не заметил — заявление, вызывающее сомнения.
На момент подготовки к вылету в районе Шереметьево фиксировались нестабильные погодные условия: порывистый ветер, грозы, дожди и влажная ВПП. По данным метеорадара аэропорта Внуково, к юго-западу от Шереметьево двигалась активная грозовая зона, но изображения с радара экипажу не предоставили — лишь текстовые сводки, указывающие на возможную встречу с непогодой.
Маршрут по приборам (SID) предусматривал взлёт с полосы 24 и правый поворот к радиомаяку KN. Капитан прокомментировал это так: «Там скопление, так что будет даже быстрее», вероятно, имея в виду грозу. Он утверждал, что увидел облака визуально, хотя самописец зафиксировал, что в это время он настраивал дальность метеорадара — от 5 до 40 миль, что указывает на его активное использование.
Во время руления Евдокимов снова менял диапазон радара, но в отчёте не указано, как реагировал второй пилот. При взлёте, в 18:02, дальность радара капитана была установлена на 5 миль, второго пилота — на 10, что недостаточно для выявления опасных грозовых ячеек. Согласно учебному пособию, таких зон следует избегать минимум за 20 миль.
Рейс взлетел штатно и набирал высоту по SID. В то же время другие экипажи, вылетавшие тем же маршрутом, запрашивали отклонение из-за гроз. Однако диспетчеры не предложили рейсу SU1492 изменить курс, а сами пилоты этого не запросили. В кабине вопрос о возможном обходе грозы даже не обсуждался.
На высоте 4600 футов диспетчер разрешил набор до 7000 футов. При этом капитан начал поворот на 1,5 км раньше предписанного, не запросив отклонения. Это уже не спасло — рейс вошёл в зону интенсивной грозовой активности. Впоследствии Евдокимов утверждал, что радар не показывал опасных ячеек, а поворот он выполнил лишь для смягчения лёгкой турбулентности, не считая нужным сообщать об этом диспетчеру.
На высоте 8645 футов в самолёт ударила молния, выведя из строя ключевые системы: автопилот, связь, управление закрылками и стабилизатором. Экипаж оказался в прямом режиме, где автоматика отключена, а управление — вручную, но капитан Евдокимов не триммировал самолёт и продолжал держать штурвал, как в обычных условиях. Связь с диспетчером прерывалась: первая радиостанция не работала.
«Должны ли мы вернуться?» — спросил Кузнецов. Евдокимов сначала отказался, затем передумал: «Да, возвращаемся».
Стресс нарастал: экипаж не справлялся с чек-листами, путал кнопки связи, неверно оценивал ситуацию и отказался от помощи экстренных служб. Евдокимов пытался управлять самолётом короткими рывками штурвала, но без триммирования машина становилась всё тяжелее. Снижение началось в неустойчивом режиме — и ни автопилота, ни стабилизатора, ни полноценной связи у экипажа уже не было.
Когда рейс 1492 начал заход на посадку, пилоты настроили спойлеры на автоматическое раскрытие — привычная процедура, которая в прямом режиме управления всё равно не срабатывает. Они объяснили это желанием избежать автоматического предупреждения о неподготовленности к посадке, но такая настройка могла ввести экипаж в заблуждение: вручную спойлеры в обычных условиях никто не выпускает. Между тем, посадка проходила без автопилота и без помощи системы управления полётом — пилотам пришлось вручную следовать «сырым» индикаторам навигации, что в условиях стресса и нестандартного режима управления крайне затруднительно. Экипаж не выполнил контрольные списки, не провёл инструктаж, не установил высоту ухода на второй круг и, по сути, приступил к снижению без должной подготовки.
На финальном этапе захода на посадку началась турбулентность, гроза приближалась, и система выдала предупреждение о сдвиге ветра. Согласно инструкциям, экипаж должен был немедленно уйти на второй круг, но капитан проигнорировал сигнал, утверждая, что посадка стабилизирована. Он ошибочно полагал, что раз самолёт не испытывает сдвига ветра сейчас, то и впереди его не будет — опасное заблуждение, которое позже почему-то поддержал и Аэрофлот. В итоге, при снижении встречный ветер резко ослаб, самолёт просел ниже глиссады и получил предупреждение от системы безопасности. Но капитан намеренно продолжал снижение ниже глиссады, надеясь на более мягкую посадку, что стало одной из ключевых ошибок в череде неверных решений.
Когда самолёт впервые коснулся полосы, всё ещё можно было посадить его нормально. Но из-за того, что командир резко дёрнул штурвал на себя, самолёт снова подпрыгнул. Он ударился второй раз — уже сильнее. Пилот продолжал резко работать штурвалом, и самолёт ещё раз оторвался от земли. Третий удар был критическим: шасси пробило крыло, начался пожар, и лайнер потерял управление. Всё это произошло потому, что пилот пытался "вытянуть" самолёт руками, а не дать ему спокойно приземлиться.
Когда рейс 1492 в последний раз ударился о землю, топливо воспламенилось. Из пробитых баков оно хлынуло на раскалённые сопла двигателя и вспыхнуло — яркое пламя тянулось за самолётом, пока тот скользил по ВПП.
Капитан Евдокимов попытался включить реверс, но системы были повреждены: реверса не было, закрылков тоже, тормоза вышли из строя. Самолёт замедлялся только за счёт трения. На 100 узлах сработала пожарная сигнализация, на 80 — пламя и потеря управления привели к заносу. Лайнер развернуло вбок, он оставлял за собой шлейф дыма. В кабине только тогда поняли: самолёт горит.
В 18:30:46, всего через 8 секунд после остановки, старшая стюардесса Ксения Фогель открыла переднюю правую дверь. Первый помощник попытался передать команду на эвакуацию, но перепутал каналы. Лишь выкрик «Эвакуация!» донёсся до салона. Пассажиры начали вставать ещё до полной остановки — кто-то в панике, кто-то пытаясь достать багаж.
Через передние двери R1 и L1 начался спуск по трапам. Но сигнал «оставьте всё» почти никто не услышал: микрофоны и связи не работали. В проходе образовалась пробка: некоторые открывали багажные отсеки, задерживая движение.
Тем временем хвост горел. Огонь быстро прожёг фюзеляж. Пламя и дым охватили заднюю часть лайнера менее чем через минуту. Окна вываливались из рам от жара, позволяя огню проникать внутрь. Несколько вдохов — и человек терял сознание.
21-летний бортпроводник Максим Моисеев был последней жертвой. Он открыл дверь 2L, оказавшуюся прямо в эпицентре огня. Его тело нашли на земле рядом с открытой дверью.
Из 21 пассажира, сидевшего в последних пяти рядах, выжил только один. Он пробрался вперёд через дым и паникующих людей, переползя по сиденьям. Женщина из 15C говорила, что затор вызвали пассажиры, пытавшиеся достать багаж. Кто-то стоял, мешая пройти.
Даже в бизнес-классе, ближе к выходу, очевидцы видели, как люди вытаскивали огромные сумки. Один мужчина остался на месте, пропуская других, пока дым не накрыл и его.
Пилоты пытались выполнить чек-лист эвакуации, но двигатели отключили только через 34 секунды после остановки. Всё это время реактивные струи усиливали пожар, сужая временное окно для спасения. Только после отключения интенсивность огня уменьшилась.
Когда стюардессы Фогель и Касаткина поняли, что больше никто не выходит, они покинули самолёт. Позади них — четверо, вырвавшихся из самого пекла. Последним стал пассажир из 12А, который с Кузнецовым вытащил ещё одну женщину и мужчину из дыма.
Когда они поняли, что больше никого спасти нельзя, Кузнецов сказал: «Всё кончено, идём». И они ушли. Прошло 106 секунд с момента остановки — и всё было кончено.
Из 78 человек на рейсе 1492 «Аэрофлота» 41 не выбрался из горящего самолёта. В обычных авариях большинство умирает от отравления дымом, но здесь причина высокая температура — свыше 600 °C в хвостовой части салона.
Многие были пристегнуты к креслам и погибли мгновенно. В рядах 11–20 выжили только шестеро — те, кто начал эвакуацию до полной остановки самолёта.
Часть жертв между 6 и 10 рядами погибла, пытаясь достать багаж из верхних полок — это создало пробки и замедлило эвакуацию. МАК признал, что попытка взять вещи во время пожара увеличила число погибших.
Бортпроводники не смогли эффективно предупредить пассажиров — старший забыл включить микрофон.
Если окажетесь в экстренной ситуации, не берите вещи с собой — они не стоят жизни. Для важных документов и лекарств используйте маленькую сумку. Помните урок рейса 1492.
МАК установил, что серьёзность пожара вызвали большое количество топлива и эффект «выдувания» двигателей, который быстро распространил огонь, преодолев защиту самолёта. Погибших увеличили закрытые выходы в хвосте, паника, давка и остановки пассажиров, пытавшихся забрать багаж.
В отчёте нет обвинений и нет похвал, но стоит выделить стюардесс, первого помощника Кузнецова и пассажира Сергея Кузнецова (место 12А), которые спасали людей, помогая им выйти и уходить в безопасное место. Особенно жаль Максима Моисеева — у него не было времени выжить, но если бы была лишняя минута, он бы наверняка спас пассажиров.
Катастрофа рейса 1492 Аэрофлота вызвала бурю обвинений — от конструктивных особенностей самолёта SSJ-100 до ошибок экипажа и поведения пассажиров. Расследование осложнилось тем, что капитан Евдокимов дал интервью уже после ознакомления с записями «чёрных ящиков», а уголовное дело против него началось параллельно с расследованием, что негативно сказалось на объективности и атмосфере расследования. В итоге пилот был признан виновным и приговорён к шести годам лишения свободы, однако многие эксперты и международное сообщество считают такой подход ошибочным, поскольку он отвлекает внимание от системных проблем.
Самолёт SSJ-100 в целом соответствовал требованиям безопасности, но отказ ключевых электронных блоков управления после удара молнии показал уязвимость конструкции. В отличие от Airbus или Boeing, система управления SSJ не предусматривает автоматического перехода из аварийного режима обратно в нормальный, что усложняет работу пилота в критических ситуациях. МАК рекомендовал разработать такую функцию и усилить тренировки экипажей.
Пилот Евдокимов оказался в сложной ситуации, когда сбои в системах и недостаток информации затрудняли управление. Его уголовное преследование вызвало критику, поскольку ответственность за инцидент лежит не только на человеке, но и на системе в целом — самолёте, авиакомпании и регуляторах. Аэрофлот же столкнулся с критикой из-за недостатков в техническом обслуживании и культуре безопасности, а также плохой подготовки и поддержки экипажей. Дополнительно осложнила ситуацию нештатная эвакуация, когда часть пассажиров пыталась забрать багаж, что указывает на необходимость лучшего информирования.
В целом, катастрофа показала, что для повышения безопасности нужно не только совершенствовать самолёт и обучение пилотов, но и менять корпоративные и регуляторные подходы, избегая криминализации ошибок экипажа и концентрируя усилия на системных улучшениях.
________________________________________________________________________
"Если вам понравилась (или напугала) эта история – подписывайтесь! Через день – новая авиакатастрофа, от которой мурашки по коже, и актуальные авиановости. Не пропустите следующую трагедию, о которой все молчат…"